2005 Июль

АВТОМОБИЛИ
Mini на рубеже веков 8

ПЕРСПЕКТИВА
Концептуальные разработки Ford 4

СЕРВИС
Ремонт локальный - эффект весомый 22

ТЕХНОЛОГИЯ
Избегайте ошибок при установке молдингов 56

ОБОРУДОВАНИЕ
Рекомендует «Автолак». Shark - точность и скорость 42

ColorTech - четыре года в России 46

Сделано в Германии 48

Секрет хорошего развала 58

ДИАГНОСТИКА
Диагностика: от мифов к реальности 18

Практика диагностики. За правое дело 36

ТЮНИНГ
Чип-тюнинг для «Волги» и «Газели»: реальные возможности 30

МАТЕРИАЛЫ
Антифризы будущего 15

Лакокрасочные материалы Mobihel. Часть 5. «Базовый элемент» 25

«Технолак» представляет: Centari - больше, чем просто краска 32

Красная линия INDASA 52

АВТОКОМПОНЕНТЫ
Запчасти и компоненты: выбор есть 26

ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Кондиционер нуждается в очистке 16

ФИЛЬТРЫ
Опыт ОАО «Автодизель» (ЯМЗ) в освоении новых фильтровальных материалов в системах очистки масла двигателей 64

БЕЗОПАСНОСТЬ
Системы пассивной безопасности. Часть 9. Защита пешеходов 60

БИЗНЕС
Управление автосервисом 76

---

Mini на рубеже веков

ВЯЧЕСЛАВ СТЕПАНЕНКО

Mini XX века
Своим появлением автомобиль Mini во многом обязан… правителю Египта, полковнику Гамаль Абдель Насеру, принявшему в 50-е годы решение о национализации Суэцкого канала, который затем был закрыт. Тем самым оказался перерезан кратчайший нефтяной путь с Ближнего Востока в Европу. В результате цены на бензин в Европе резко подскочили. Возникла необходимость в создании небольшого экономичного автомобиля. В связи с этим британская компания BMC (British Motor Corporation) поручила разработать такую модель инженеру Алеку Иссигонису, внесшему не меньший вклад в развитие автостроения, чем, к примеру, Андрэ Ситроен или Фердинанд Порше.
Иссигонис приступил к работе в 1957 году. По его представлениям будущий автомобиль должен был быть чуть длиннее трех метров, но при этом свободно вмещать четырех человек и иметь солидный багажник. Ради экономии внутреннего пространства решили использовать передний привод и поперечно расположенный двигатель. Рабочий объем двигателя составлял 848 куб. см. Мощность - 32 л.с. Радиатор установили не спереди, а сбоку, а коробку передач расположили под двигателем, в масляном картере которого «спрятали» главную пару. Силовой агрегат удалось скомпоновать так, что приводы с шарнирами равных угловых скоростей оказались равной длины. В конструкции автомобиля были предусмотрены 4-ступенчатая коробка передач, реечное рулевое управление, независимая подвеска колес на упругих резиновых элементах, короткие свесы кузова, широкая колея и маленькие 10-дюймовые диски колес. Первые Mini были собраны в 1959 году.
Машина стала продаваться под двумя названиями - Austin Seven и Morris Mini Minor. Первую модель изготавливали на заводе в Лонгбридже, вторую - в Оксфорде. Их отличия были лишь в разных решетках радиатора и эмблемах. Первые Mini продавались за 497 фунтов. Несмотря на низкую цену, за первый год производства удалось продать лишь 20 тысяч машин. Автомобиль раскупался плохо до тех пор, пока вдруг не вошел в моду в высших кругах. В 1960 году было собрано 100 тысяч автомобилей, а в 1962 году объем производства достиг 200 тысяч машин в год и продержался на этом уровне вплоть до 1977 года.
Очень быстро о маленьком английском хэтчбеке заговорили повсюду. Покупателей он привлекал прежде всего простотой и миниатюрностью. Забавно было смотреть на водителя Mini, который был похож на гонщика-картингиста. Казалось, он управляет машиной, сидя прямо на асфальте, а его колени упираются в подбородок. И все же каждый, кто оказывался за рулем этой машины, получал огромное удовольствие. Крайне устойчивая, она цепко держалась за дорогу и обладала прекрасной маневренностью.
Тем не менее Mini так и не стал народным автомобилем. Он привлек внимание в основном тех, кто жил в дорогих кварталах, а не в рабочих предместьях. Mini стал городским автомобилем, и ездили на нем весьма обеспеченные люди.
Последний «настоящий» Mini был выпущен 4 октября 2000 года. Всего было изготовлено около 5,5 млн автомобилей. Самая известная модель из всех - Mini Cooper S с двигателем 1275 куб. см. Она - неоднократный победитель в гонках и ралли, но главная ее победа - почти сорокалетняя популярность.

Mini XXI века
В настоящее время все права на марку Mini принадлежат компании BMW. Автомобили выпускают на том же заводе в Оксфорде (Великобритания), что и прежний «классический» Mini, разработанный Алеком Иссигонисом. Новая модель Mini появилась в продаже в 2001 году и, несмотря на высокую цену, уже успела завоевать десятки тысяч преданных поклонников. Сначала на заводе планировалось выпускать около 100 тыс. автомобилей в год, но из-за высокого спроса объем производства увеличили. В 2002 году было продано 144 тыс. автомобилей, в 2003 году - 176 тыс., в 2004 году - 184 тыс. Сейчас компания BMW изыскивает резервы расширения производственных мощностей оксфордского завода до 200 тыс. автомобилей.
Премьера принципиально новых моделей Mini состоялась на Парижском автосалоне 2000 года, а в продажу они поступили весной 2001 года. Новый Mini был спроектирован группой инженеров и дизайнеров под руководством Фрэнка Стефенсона на оригинальной переднеприводной платформе. Новый Mini стал на 50 см длиннее и оснащен более мощными двигателями. В целом автомобиль сохранил строгий силуэт и пропорции своего предшественника. Среди особенностей конструкции следует отметить очень жесткий несущий кузов (около 24000 Н/град), переднюю подвеску типа McPherson на разнесенных А-образных рычагах, заднюю многорычажную подвеску на подрамнике, что обеспечивает отличную управляемость и устойчивость автомобиля на любых скоростях.
Автомобили Mini в 2004 году претерпели небольшую модернизацию. Среди новшеств - фары с автоматическим отключением через 40 с после закрытия дверей, внешние световые индикаторы-светодиоды срабатывания замков, автоматически блокируемые через 2 минуты замки дверей (если ни одна дверь за это время не была открыта), стеклоочистители с автоматическим прерывистым режимом работы и датчиком дождя. В базовое оснащение входят системы активной безопасности ABS+EBD+CBC, маршрутный компьютер, двухзонный климат-контроль. По заказу устанавливаются система стабилизации курсовой устойчивости и контроля тяги DSC и ASR+T. С 2003 года Mini One предлагается в двух базовых версиях - с бензиновым двигателем Pentagon 1,6 л (90 л.с.) и Mini One D с турбодизелем Common rail 1,4 л (75 л.с.) и 6-ступенчатой механической трансмиссией. По заказу устанавливается автоматическая трансмиссия Steptronic типа CVT с переключением передач кнопками на руле.
Спортивную версию Cooper с форсированным до 110 л.с. двигателем Pentagon внешне можно отличить по хромированной решетке радиатора и ручкам дверей, противотуманным фарам в переднем бампере, контрастно окрашенным белой и черной эмалью корпусам наружных зеркал. В качестве опции предлагается окраска крыши в виде британского флага. Диски колес в стандартной комплектации 16-дюймовые (по опциону - 17-дюймовые). Объем багажного отделения, как и у всех Mini, варьируется от 165 до 760 л, при сложенных задних сиденьях. В интерьере можно отметить спидометр в центре стильной панели, отделанной материалом «под алюминий», вынесенный на рулевую колонку тахометр в отдельном корпусе и кожано-тканевую обивку сидений. Разгон до 100 км/ч занимает у Mini Cooper 9,2 с, максимальная скорость - 200 км/ч.
Есть отличия и в настройках подвески. Mini One покомфортнее, а Mini Cooper заряжен на боевой лад: у него мощнее передний стабилизатор поперечной устойчивости, есть стабилизатор и в задней подвеске (у Mini One нет), и к земле Mini Cooper прижат на 8 мм ближе, чем Mini One.
Топ-версию Cooper S продают с осени 2001 года. Внешние отличия Cooper S - дополнительный воздухозаборник на капоте для интеркулера, более агрессивный передний бампер, решетка радиатора в цвет кузова, алюминиевые боковые воздуховоды и крышка топливного бака, а также расположенные в центре сдвоенные патрубки глушителя. Двигатель Pentagon благодаря механическому нагнетателю с интеркулером развивает мощность 169 л.с. Коробка передач в стандартном исполнении - спортивная 6-ступенчатая. Максимальная скорость 215 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимает всего 7,4 с. В базовую комплектацию Cooper S входят система стабилизации курсовой устойчивости DSC и ASR+T, спортивная подвеска Plus с уменьшенным дорожным просветом и более жесткими пружинами, спойлер над дверью задка, вентилируемые дисковые тормоза спереди и сзади, а в качестве опции - стереосистема Haman Cardon класса «премиум» с CD-чейнджером.
В 2004 году состоялась премьера автомобиля с кузовом кабриолет Mini Cooper Convertible. Кабриолет Mini получил жесткую складную крышу, которая автоматически складывается за 15 секунд. Боковые стекла опускаются и поднимаются автоматически при складывании и подъеме тента. Безопасность кабриолета Mini обеспечивают дополнительная силовая защита кузова, встроенные в раму ветрового стекла стальные трубы и задние дуги безопасности. Для предотвращения опрокидывания Mini Cooper Convertible оснащен системой CBC (Cornering Brake Control). До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 7,2 с.
Рекламный лозунг данной модели: «Всегда открыт». В компании Mini надеются, что пользователи этого автомобиля будут наслаждаться чувством свободы, которое обеспечивает убирающаяся крыша, и сохраняет открытый взгляд на вещи и на жизнь в целом. Ощущения от данного автомобиля можно передать по аналогии с пятью человеческими чувствами (зрение, слух, обоняние, осязание и вкус): автомобиль привлекателен с виду, звук работающего двигателя говорит о высоких технических характеристиках, материалы и компоненты отделки имеют приятный запах, а поверхности приятны на ощупь, и вы предвкушаете удовольствие от предстоящей поездки.
Цены на новые версии в базовой комплектации составляют порядка 21000 евро для Mini One, 24000 евро - для Mini Cooper, 31000 евро - для топ-версии Mini Cooper S и 32500 евро - для Mini Cooper Convertible.
С января 2005 года Mini значительно пополнил списки базовых комплектаций и дополнительного оборудования для своих моделей. Впервые Mini Cooper S и кабриолет Mini Cooper S в базовой комплектации получат 6-скоростную автоматическую трансмиссию с режимом Steptronic. Одной из особенностей этой коробки является умение подстраиваться под стиль водителя - эта функция называется AGS (адаптивное управление трансмиссией). Управление АКП в автоматическом режиме может осуществляться по разным программам - в спортивном (S) или в подчеркнуто комфортном режиме (D). Возможно также ручное переключение передач «лепестками», расположенными на руле (функция Steptronic). При этом электронная система управления коробкой непрерывно контролирует условия движения и адаптирует к ним характеристику переключений. Новая автоматическая коробка передач предлагается в качестве дополнительного оборудования и стоит в Германии 1500 евро.
На Mini One, Mini Cooper и кабриолете Mini Cooper сохранится вариатор CVT с режимом Steptronic, а по опциону можно будет заказать дублирующие рычажки на руле. На всех Mini теперь появятся легкосплавные 17-дюймовые диски Bullet, которые раньше были только на кабриолетах Mini, а на моделях Mini Cooper S в комплектации Chili эти диски войдут в список базового оборудования. Автоматически затемняющееся зеркало заднего вида, датчики дождя на дворниках и автоматическое включение фар можно будет заказать для любой модели.
Чтобы закрепить успех Mini, пользующейся большой популярностью у автолюбителей, специалисты BMW усиленно работают над новым поколением модели, появление которой на рынке ожидается осенью 2006 года. Судя по первым прототипам, в новом автомобиле сохранится преемственность в дизайне. Отличием станут увеличенная решетка радиатора, более высокий капот, отвечающий в первую очередь будущим требованиям по безопасности пешехода. Фары больше не интегрированы в капот, наружный контур колесной арки увеличен для установки 18-дюймовых дисков и для обеспечения большего прогиба подвески.
Нынешнее поколение Mini оснащается двигателями, разработанными совместно с французским концерном PSA. А в будущем им на смену придут двигатели, которые выпускает Chrysler. Рабочий объем всех трех двигателей будет одинаковым - 1,6 л, а мощность будет варьироваться: 115 л.с. - для Mini One, 143 л.с. - для Mini Cooper и 170 л.с. - для Mini Cooper S. Позднее на базе Mini Mk2 появится кабриолет, а также удлиненная версия. Сейчас в концерне выбирают между 3-дверным вариантом с удлиненной колесной базой (Mini Clubman) и 5-дверным вариантом (Mini Traveller).

к содержанию

---

Концептуальные разработки Ford

ЕВГЕНИЙ ШВАЛИН

Именно на заводе компании Ford в начале прошлого века был впервые применен конвейер, который ускорил процесс сборки автомобилей сразу в восемь раз. Благодаря эффективной системе управления и непрерывному развитию Ford является сейчас вторым по величине автопроизводителем в мире. Концерну принадлежат такие крупные компании, как Aston Martin, Jaguar, Volvo, Land Rover и частично Mazda. В планы развития входят совместные разработки новых моделей, производственная кооперация, а также использование общих каналов распределения и сбыта.
В последние годы Ford испытывает серьезные финансовые трудности: в 2001 году убытки составили 5,45 млрд долл., в 2002 году - 980 млн. долл, в 2003 году - 1,1 млрд долл. В 2004 году ситуация несколько улучшилась: концерн получил прибыль в размере 111 млн евро. Несмотря на финансовые трудности, в ближайшие 10 лет Ford намерен сохранить и укрепить свои позиции на мировом автомобильном рынке. Серьезные реформы и программы, осуществляемые руководством, направлены на то, чтобы в течение пяти лет повысить прибыль до 7 млрд долл. Одним из ключевых элементов этих программ является оптимизация процесса проектирования автомобилей. В США создаются проектные группы, которые будут вести разработку скорее похожих автомобилей (на одной платформе), чем различных автомобилей в рамках одного брэнда. В ближайшие пять лет планируется запустить в производство более 65 новых моделей Ford, Lincoln и Mercury, сократить себестоимость и время разработки продукции на 25%, что позволит компании ежегодно экономить 1,5-2 млрд долл.

Ford Fairlane
В 2005 году на автосалоне в Детройте Ford представил концепткар Fairlane. По своим пропорциям Ford Fairlane напоминает Rande Rover, однако это не внедорожник. Двухобъемная компоновка кузова успешно маскирует истинную сущность автомобиля. Именно так, по мнению дизайнеров из компании Ford, должен выглядеть многоцелевой автомобиль будущего - стильным и необычным, а не скучным, как большинство современных однообъемников MPV.
Кубические формы кузова, большие круглые арки, 19-дюймовые диски колес, узкие передние фары на светодиодах - выделяют концепткар из общей массы машин, его легко узнать, единственный недостаток - в нем нет души, как будто он создан компьютером, без участия человека.
Почти вертикальные передние стойки кузова определяют компоновку интерьера, свойственную для минивэна. Салон автомобиля делится на три области (три ряда сидений), что подчеркивается применением различных материалов, в том числе таких экзотических, как кленовое дерево, циновка из переработанной бумаги и прочная парусина.
В области передних сидений все сделано для удобства водителя. Низкая передняя панель и высокая посадка обеспечивают хорошую обзорность. Сиденья имеют развитую боковую поддержку, нетипичную для автомобилей класса MPV. Здесь все выполнено в светлых тонах, с применением кожи и дерева. На панели приборов установлены большие спидометр и тахометр аналогового типа, а также маленькие круглые указатели запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости. Здесь находятся навигационная система, аудиосистема, органы управления кондиционером и другими системами. Безопасность обеспечивают многоступенчатые подушки безопасности и ремни безопасности, которые лучше обычных поглощают энергию удара.
Сиденья второго ряда, по словам разработчиков, более комфортабельны, чем диваны лимузинов. Для пассажиров второго ряда сидений предусмотрены DVD-проигрыватель с монитором, размещенным на консоли в обивке крыши, удобные емкости для хранения мелких вещей в подлокотниках и дверях.
На сиденьях третьего ряда могут уместиться только дети. При сложенных сиденьях эта часть салона служит для перевозки багажа и содержит все необходимое для поездки на природу или на дачу: небольшой холодильник, выдвижной поднос для еды с подстаканниками и соусницами. В задней двери имеются емкости для хранения вещей и продуктов. Задняя дверь состоит из верхней и нижней части, причем нижняя часть может распахиваться как направо, так и налево, а верхняя часть поднимается вверх.
Концепткар Fairlane разработан на полноприводной платформе CD3, на которой производятся седаны Ford Fusion и Lincoln Zephyr, оснащен 3-литровым двигателем Duratec мощностью 200 л.с. и 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.
Своим появлением Ford Fairlane ломает стереотипы, будто нельзя изменять внешний вид минивэна без ущерба для пространства салона. Fairlane выглядит хорошо сбалансированным автомобилем: тут и выразительный дизайн, и просторный, легко трансформируемый салон, и самые прогрессивные системы безопасности, и превосходные ездовые качества. По словам представителей Ford, концепткар Fairlane попадет в серийное производство, если будет благосклонно воспринят публикой.

Ford Shelby GR-1
На последнем автосалоне в Детройте состоялась официальная премьера концепткара Ford Shelby GR-1, который, возможно, сменит на конвейере Ford GT и составит конкуренцию таким суперкарам, как Ferrari 575M Maranello.
На этот раз целью проектировщиков Ford был не спортивный родстер с рекордной максимальной скоростью, а машина с эффектной внешностью, достаточно комфортабельная и практичная.
В основе Shelby GR-1 лежит укороченная платформа модели Ford GT. Концепткар оснащен новым 10-цилиндровым V-образным двигателем 6,3 л., мощностью 605 л.с. Крутящий момент двигателя (679 Нм) передается на задние колеса через 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию.
Дизайн Shelby GR-1 выполнен в стиле классических спортивных автомобилей: длинный капот, смещенная назад кабина и короткий задний свес кузова. Спереди доминирует большой воздухозаборник и рассекатели воздушного потока, направляющие его в моторный отсек и колесные арки. Нагретый радиатором воздух выводится через отверстия в капоте. Трапециевидные фары изготовлены по технологии High Intensity Solid State (HISS), позволившей сделать их более компактными без ущерба для мощности светового потока.
Кузов автомобиля выполнен из полированного алюминия, а внешний вид в целом дополняют стильные колеса с шинами размерности 275/40 R19 спереди и 345/35 R19 сзади. «Кузов совершенной формы из полированного алюминия делает Ford Shelby GR-1 настоящей скульптурой на колесах, чьи изящные плавные линии создают неверное представление о необузданной мощи 10-цилиндрового двигателя, что таится под капотом», - сказал об автомобиле Дж. Мейс, вице-президент по дизайну Ford.
Двери, которые открываются по принципу «крылья бабочки», обеспечивают удобный доступ в салон, выполненный в стиле гоночных автомобилей. Сиденья из углепластика с фиксированными спинками регулируются в продольном направлении. Мягкие, обшитые алькантарой вставки для сидений подбираются индивидуально в зависимости от комплекции водителя и пассажира. В комбинацию приборов входит круглый тахометр аналогового типа, в верхней части которого выводятся показания цифрового спидометра. В корпус тахометра встроены воздуховоды и динамик системы активного понижения шума в салоне.
Расположенный в центре панели дисплей системы Tire IQ не только выводит информацию о состоянии различных систем автомобиля (прежде всего - о температуре и давлении в шинах), но и служит средством развлечения. Для этого предусмотрен проигрыватель MP3-файлов, управление которым осуществляется с помощью джойстика.
По словам представителей Ford, Shelby GR-1 имеет все шансы попасть в серийное производство через год или два, когда будет свернута программа по выпуску модели Ford GT. При этом шасси и подвеска концепткара практически полностью готовы к серийному производству.

Ford Focus Vignale
Компания Ford на последнем автосалоне в Париже представила концептуальный 4-местный кабриолет Focus Vignale. Концепткар разработан на платформе автомобиля Focus нового поколения и предназначен для более широкого охвата потенциальных покупателей.
Еще недавно складной металлический верх был привилегией автомобилей класса «премиум», таких, как Mercedes-Benz SLK или Saab 9-3 Convertible, но сейчас машины со складной жесткой крышей, так называемые купе-кабриолеты, уже осваивают средний и даже малый классы: Renault Megane CC, Peugeot 307 CC, Citroen C3 Pluriel, Opel Tigra Twin Top. Действительно, очень удобно иметь транспортное средство, к которому в полной мере подходит выражение «два в одном»: с закрытым кузовом в холодную или дождливую погоду и с открытым кузовом - в теплый солнечный день.
Крыша купе-кабриолета Vignale состоит из двух секций, которые за считанные секунды складываются в багажник при помощи электропривода. Эта конструкция занимает достаточно много места, зато она надежнее, чем последние разработки с применением трех секций.
«Кузов Vignale отличается изящными плавными формами и обладает особой притягательностью, - говорит главный дизайнер проекта Кауд. - Такой эффект достигнут благодаря новому подходу, который заключался в том, что машина должна быть красивой прежде всего как купе, так как во многих странах Европы покупатели подобных машин ездят большую часть времени с закрытым верхом, а не с открытым. Спортивное купе, которое трансформируется в стильный кабриолет, - таковы «два лица» концепта Focus Vignale».
Пространства для задних пассажиров намного больше, чем в большинстве современных кабриолетов «гольф-класса». Обивка из кожи и цветной замши, двухцветная панель приборов, металлические накладки на дверных порогах и спицах рулевого колеса выгодно отличают интерьер концепткара от серийной модели Ford Focus.
Одна из особенностей Focus Vignale - ромбическая форма дверных ручек, выполненных в стиле 60-х годов из полированного алюминия. Однако в отличие от своего прототипа из прошлого века, чтобы открыть двери, к ручкам надо приложить минимальное усилие: электроника, распознав легкое касание пальцев, дает соответствующую команду исполнительным механизмам.
«Реакция средств массовой информации и публики на появление Ford Focus Vignale в Париже была настолько ошеломляющей, что мы просто обязаны запустить этот автомобиль в серийное производство», - заявил Льюис Буф, президент европейского отделения компании Ford.
Производство серийной модели автомобиля будет осуществляться на сборочных линиях компании Pininfarina в Турине (Италия), при этом отдельные комплектующие для автомобиля будут поставляться заводом Ford в г. Саарлуис. Как и модель Streetka, также выпускаемая на сборочных линиях Pininfarina, новый Focus Vignale будет изготавливаться малыми сериями и станет первой европейской моделью Ford, имеющей складную жесткую крышу.
Подробные технические характеристики и название серийной модели нового семейства Focus будут опубликованы через два года, незадолго до начала серийного производства.

Ford SAV
Концепткар SAV, представленный компанией Ford на автосалоне в Женеве, является не только новым направлением развития дизайна компании, но и родоначальником нового класса (ниши) автомобиля - Sports Activity Vehicle (спортивно-универсальный автомобиль).
SAV разработан на новой платформе Ford Mondeo/Mazda6, которую также используют Mercury Milan, Ford Fusion и Lincoln Zephyr. По ходовым качествам новый Ford будет больше похож на легковой автомобиль, чем Galaxy, чьим преемником он является. Вполне возможно, что на этой же платформе будут собирать и новые Volvo S60, V70, S80, и Land Rover (Freelander) и даже Jaguar S и Х-type.
7-местный Ford SAV заметно отличается от модели Galaxy - новинка имеет более современный и динамичный дизайн, покатую заднюю часть крыши и оригинальную заднюю стойку кузова. Смелый дизайн передней части автомобиля получен благодаря применению больших сдвоенных фар и капота с глубокой выштамповкой. Серийный автомобиль скорее всего будет называться не SAV, а D-MAX, по аналогии с минивэном C-MAX, но с учетом более крупных размеров.
В спортивном духе выполнен и салон минивэна. Материалы отделки интерьера, включая текстурированную кожу и «дышащую» сетчатую ткань, изготовлены из высокотехнологичных материалов, используемых в производстве дорогих современных кроссовок и другой спортивной экипировки.
В центре панели приборов установлен дисплей бортового компьютера. Каждый прибор - тахометр, спидометр, датчик температуры и указатель уровня топлива - оснащен оранжевой стрелкой, закрепленной на алюминиевой оси. Педали, выполненные из полированного алюминия с рельефными резиновыми вставками, служат еще одним дополнением к спортивному стилю автомобиля.
Ford SAV имеет кожаную обивку рулевого колеса и центральной консоли. Впереди установлены два спортивных сиденья, сзади - три сиденья из Ford C-Max, которые можно регулировать в продольном направлении. При этом среднее сиденье можно отодвинуть назад для того, чтобы предоставить двум задним пассажирам больше места.
Серийное производство SAV начнется уже в 2006 году. Серийный вариант минивэна, конечно, будет немного отличаться от концепта. В частности, исчезнут хромированные детали с кузова и огромные диски колес. Оригинальный салон уступит место привычному, с пятью основными и двумя дополнительными сиденьями. Однако форма кузова Ford SAV останется неизменной, так же, как и большинство деталей шасси и двигателя, заимствованных у современных моделей Ford.

к содержанию

---

Ремонт локальный - эффект весомый

МИХАИЛ УСПЕНСКИЙ
На наших глазах в стране совершилась самая настоящая автомобильная революция. Имеется в виду не только качественное изменение автопарка России. Тут все понятно: неумолимая поступь технического прогресса, конкуренция производителей - все эти факторы способствуют непрерывному улучшению потребительских свойств любого товара, в том числе автомобилей.
Революционные изменения произошли в первую очередь в головах автовладельцев, изменив стереотипы их отношения к автомобилю. Отрадно заметить, что ухоженный внешний вид автомобиля стал нормой. В то же время такой реликт, как водитель, самолично устраняющий все повреждения машины, практически полностью растворился в прошлом. Современный автовладелец - человек занятой, и не может, да и не хочет тратить драгоценное время даже на «косметические операции» по поддержанию внешности своего автомобиля на должном уровне. Разделение труда придумано давно и не зря. Любым делом должны заниматься специалисты, которым и адресуется эта статья.

Речь пойдет об устранении локальных повреждений пластиковых элементов экстерьера и интерьера машины, а также аналогичных дефектов виниловой и тканевой обивки салона. Представьте себе царапины, сколы, трещины на бампере или молдингах, прожженное окурком сиденье, порез на приборной панели.
Действительно, такие дефекты подобны занозе - здоровью не угрожают, но жизнь отравляют. Однако если с обычной занозой проблема решается легко - достаточно вытащить ее пинцетом, то с указанными повреждениями все намного сложнее. Менять бампер или обивку сиденья целиком? Оно, конечно, возможно, да и множество мастерских качественно выполнят такую работу. Однако цена такого «ремонта» никак не соотносится с размерами дефекта. Другой вариант - ткань заштопать, а на пластмассовые детали прилепить заплатки (надолго ли?). Цена минимальна, но результат сомнителен - скрытая неопрятность все равно осталась неприятностью. Иными словами, наблюдается свободная ниша для расширения бизнеса практически любой автосервисной мастерской. Дело за «малым» - необходимо найти тот пинцет, точнее инструмент, позволяющий устранить вышеописанные дефекты по цене, соразмерной их размерам.

Есть такие технологии
Инструмент, материалы и технологии для устранения дефектов пластиков, винила, кожи и ткани, в том числе велюровой, разработанные фирмой SEM, предлагает московская компания «ГАРДИА Холдинг». Не стоит удивляться, что компания, хорошо известная поставкой диагностической аппаратуры SUN, стендов для регулировки УУК John Bean и другого не менее серьезного оборудования, предлагает, на первый взгляд, мелочевку. Первый взгляд, как известно, часто ошибочный. А уничижительное определение «мелочевка» никак не подходит к предлагаемым материалам и технологиям SEM.
Судите сами: количество легковых автомобилей в стране перевалило за 20 млн, в одной Москве их почти 3 млн. Точную статистику дать нельзя, но можно полагать, что не менее одной трети этих автомобилей в год зарабатывают мелкие «болячки», а следовательно, нуждаются в «лечении». Дальше - простая арифметика, и становятся очевидными широкие горизонты пока свободной территории для ведения успешного и прибыльного авторемонтного бизнеса при минимальных первоначальных затратах.
Говоря о небольших вложениях, уместно напомнить о некоторых «успешно» провалившихся проектах продвижения технологий мелкого ремонта хотя бы лакокрасочного покрытия. Технологии предлагались вполне качественные, но подход к их внедрению был порочен. В основном это был франчайзинг, при котором за использование звучного имени предлагалось выложить несколько десятков тысяч «зеленых». И это при стоимости непосредственно материалов и инструмента для работы в несколько сотен долларов! Естественно, развития эти схемы не получили - кому из сервисников охота заниматься убыточной деятельностью?
В случае же с технологиями и материалами фирмы SEM и INP Quality картина совершенно иная. «ГАРДИА Холдинг» за небольшие деньги (стоимость одного набора не превышает 1000 долл.) передает клиенту все необходимое для начала нового бизнеса буквально с завтрашнего дня. Причем технологии детально проработаны, а материалы идеально подобраны. Количество же их вполне достаточно для ремонта многих десятков, а то и сотен локальных повреждений. А уж какую цену за ремонт установит каждый конкретный сервис, зависит только от «аппетита» его руководства и, конечно, от сложившейся конъюнктуры в данном регионе. В любом случае сделать такой бизнес убыточным - это руководству надо сильно постараться. Тем более что закупки осуществляются в солидной компании, специалисты которой заинтересованы в установлении со своими партнерами долговременных отношений.
Ключевым элементом предлагаемых ремонтных систем является новая эпоксидная смола американской фирмы SEM и высококачественный двухкомпонентный уретановый материал. Смола специально разработана для наложения на материалы с низкими адгезионными свойствами (мягкие пластики, винил, ткань). Особые свойства смолы SEM позволяют существенно повысить адгезионные характеристики таких материалов, а следовательно, нанесенное ремонтное покрытие получается долговечным. Кроме того, смола легко обрабатывается (шлифуется и красится), а также обладает отличной стойкостью к механическим и атмосферным воздействиям. Двухкомпонентный уретан уже широко используется в ремонте пластика.
Конечно, для полноценного косметического ремонта перечисленных материалов одной смолы или уретана явно недостаточно. Используя смолу SEM и двойной двухкомпонентный уретановый картридж как базовые элементы, голландская компания INP Quality создала комплекты, содержащие все необходимые составляющие элементы для каждого случая ремонта.

Расскажем о них подробнее.

• Комплект для ремонта пластика Inno Plast.
На самом деле таких комплектов три: 15075, 15076 и 15077. Однако принципиальных отличий в их комплектации нет, а выбрать оптимальный для вашего сервиса помогут в «ГАРДИА Холдинг». Кстати, все составляющие можно приобретать по отдельности.
В комплект 15075 входят: два двойных картриджа с двухкомпонентным уретаном для ремонта гибких и жестких пластиков, грунт, контурная (маскировочная) пленка, пленка с армирующей сеткой, наконечники-смешиватели и адаптер для пистолета.
В работе используется самый обычный пистолет для выдавливания герметиков. Такой инструмент имеется в любой мастерской и потому в комплект не входит. Хотя содержимое набора само подсказывает последовательность ремонтных операций, все-таки приведем рекомендации разработчиков по ремонту трещины на бампере:
- вначале необходимо тщательно очистить поврежденный участок от любых загрязнений. Допускается использование любых очистителей для пластика;
- удалить инородные включения и остатки утерянных пластмассовых участков с помощью наждачной бумаги с зерном № 80;
- зашлифовать края поврежденных участков наждачной бумагой № 24;
- обезжирить зону ремонта. Рекомендуется использовать средство Plastic Prep. Очистить участок салфеткой, двигая ее в одном направлении;
- перекрыть лицевую часть бампера маскировочной пленкой;
- нанести смолу с внутренней стороны, наложить армирующую пленку и вновь перекрыть ее смолой;
- разровнять смолу шпателем и дать ей затвердеть. Время выдержки - 7-8 минут;
- удалить маскировочную пленку и нанести смолу на переднюю часть бампера;
- после 30-минутной выдержки лицевую часть бампера можно шлифовать.
Имеющийся в комплекте грунт используется в случаях ремонта проблемных пластиков. Грунт быстро сохнет и гарантирует быстрое закрепление.
Для восстановления цвета заводского покрытия пластмассового элемента после ремонта лучше всего воспользоваться краской Color Coat. В этом случае гарантируется наибольшая долговечность декоративного покрытия. Точное же попадание в цвет осуществить несложно: цветовая гамма Color Coat состоит из 84 оттенков наиболее распространенных цветов.

• Комплект для ремонта велюровых и тканевых покрытий.
Комплект 15500 содержит:
- 40 баночек сухих волокнистых частиц велюрового материала (пигментов) для воссоздания любого цвета ткани;
- отвердитель G-compaund;
- набор специальных цветных карандашей;
- распылители со стеклянной банкой и ротовой;
- клей A-Stitch;
- связывающее покрытие;
- защитное покрытие;
- кисточку, нож, шпатель-нож, ножницы;
- охлаждающий пакет;
- армирующую сетку;
- мини-утюг и тефлоновую пленку.
Работа проводится следующим образом. Вначале точно подбирается цвет сухого пигмента. Для достижения идеального совпадения пигменты можно смешивать. Затем 70% пигмента смешивается с отвердителем и наносится на поврежденный участок, который выравнивается шпатель-ножом.
Если повреждение глубокое, как в случае прожигания ткани сигаретой, то вначале его необходимо выровнять, заклеив кусочком армирующей сетки и клеем A-Stitch (сетка «заводится» под основную ткань). Далее углубление заполняется смесью пигмента и компаунда в несколько слоев и выравнивается.
Затем ремонтируемый участок проглаживается утюгом через тефлоновую пленку. Затвердевание нанесенного состава происходит за 15 секунд, после чего на участок накладывается охлаждающий пакет. На отремонтированную ткань с помощью ротового распылителя наносится связывающий состав A-Coat, и окончательно вся зона ремонта с перекрытием на 10-12 см «припудривается» оставшимся сухим пигментом с помощью стеклянного распылителя. После двух часов выдержки участок обдувается и повреждения на ткани как не бывало.
Казалось бы, ремонт завершен. Однако зачем в наборе 15500 присутствуют специальные цветные карандаши? Оказывается, можно восстановить не только цвет самой ткани, но и ее структуру. В этом случае ремонт проводится в той же последовательности, но при приготовлении наполнителя для компаунда используются самые светлые оттенки цвета пигмента. После заделки дефекта на отремонтированном участке карандашами «прорисовывается» точная структура материала, перекрываемая тонким слоем смеси светлого оттенка.

• Комплект 15400 для ремонта виниловых и кожаных покрытий.
Комплект 15400 содержит:
- отвердитель B-compound;
- прозрачный гель B-gel, для ремонта глубоких повреждений;
- двойной картридж для подготовки шаблона;
- 12 наконечников-смешивателей;
- гель для ремонта царапин;
- мини-утюг и тефлоновую пленку;
- охлаждающий пакет;
- армирующую сетку;
- шпатель-нож;
- закрепляющее покрытие Clearcoat;
- наполнители для ремонта дерева;
- нож;
- активатор для гелей.
Восстановление поврежденных участков виниловой поверхности подразумевает воссоздание текстуры поверхности. Для этого с помощью картриджа для подготовки шаблона изготавливается латексный отпечаток с неповрежденного участка. Этот отпечаток необходимо промаркировать и сохранить после ремонта, т.к. текстура панелей разных автомобилей может быть идентична.
Естественно, вся зона ремонта должна быть очищена, а остатки покрытия необходимо удалить. Если повреждение имеет значительную площадь, то вначале оно заделывается армирующей сеткой, которая проглаживается утюгом через тефлоновую пленку. Сама сетка проплавляется, а ее края при этом сплавляются с материалом на границах повреждения.
Если повреждение глубокое, то вначале оно заполняется гелем B-gel в смеси с активатором. Затем поврежденный участок перекрывается отвердителем B-compound вровень с неповрежденной поверхностью. Отвердитель высыхает только после проглаживания утюгом через тефлоновую пленку в течение 45 сек, после чего на отремонтированный участок накладывается пакет-охладитель.
Окончательная маскировка отремонтированного участка - воссоздание первоначальной текстуры - проводится следующим образом. Наносится очень тонкий слой B-compound, поверх него укладывается латексный отпечаток и проглаживается утюгом через тефлоновую пленку.
Отремонтированная поверхность может быть окрашена красками Color Coat. Схема ремонта кожаного покрытия не отличается от приведенной выше. Следует учесть, что окраска кожи может выполняться только красками на водной основе. С этой целью SEM предлагает серию красок Sure Coat, состоящую из 19 оттенков разных цветов и 6 добавок, с помощью которых можно точно «попасть в цвет» первоначального покрытия.
И, наконец, не забыли разработчики о необходимости устранения дефектов на деревянных элементах интерьера. С этой целью в комплекте имеются три бруска специального пластика - желтого, бордового и черного цветов. С помощью утюга кончики брусков можно расплавить и даже смешать. Полученной смесью заполняются повреждения, а окончательная доводка осуществляется шлифованием. Завершается ремонт нанесением закрепляющего покрытия Clear Coat.

к содержанию

---

ИЗБЕГАЙТЕ ОШИБОК ПРИ УСТАНОВКЕ МОЛДИНГОВ
(По материалам журнала Autoglass)

Вниманию мастеров-автостекольщиков! Изучение типовых ошибок при установке молдингов позволит вам сэкономить время и деньги. Автор публикуемых рекомендаций – технический инспектор сервисных станций Дейл Малколм (Dale Malcolm), специалист компании Dow Automotive Aftermarket in Dayton, Ohio.

Накладные молдинги
Ветровое стекло не всегда идеально подходит к рамке. Причина в том, что при изготовлении стекла, его геометрические размеры могут выходить из поля допуска. Сегодня мы расскажем, как выйти из положения, если размеры стекла «занижены». В этом случае между стеклом и рамкой образуется значительный зазор, который не может быть надежно перекрыт клеем. В свою очередь, молдинг не закрывает целиком широкий клеевой шов, что ведет к его разрушению во время эксплуатации. Выход из создавшейся ситуации имеется: при установке такого стекла необходимо воспользоваться специальными прокладками. Для большей наглядности проиллюстрируем все сказанное рисунками.

1. При «заниженном» размере стекла между его верхним краем и рамкой образуется недопустимый зазор.
2. В этом случае качественная установка молдинга невозможна. Он недостаточно перекрывает рамку…
3. … и стекло может выскочить из пазов молдинга.
4. Проблема решается просто: на фиксаторы стекла устанавливаются прокладки необходимой толщины.
5. Размер зазора не превышает допустимой величины. Стекло надежно зафиксировано в пазах молдинга, верхний край которого полностью закрывает рамку кузова.

Установка молдинга с фиксатором
При использовании молдинга с фиксатором вклеивать стекло необходимо особенно аккуратно. Необходимо нанести ровно столько клея, чтобы наконечник фиксатора лишь касался клея. В этом случае по периметру стекла остается канал для стока воды.
Недопустимо нанесение слишком толстого слоя клея, а также попадание его в верхнюю часть канала, между торцом стекла и рамкой. Современные клеи очень быстро застывают, что воспрепятствует правильной установке молдинга (застывший клей не дает возможности фиксатору занять необходимое положение).
Закрытий клеем канал также препятствует циркуляции воздуха и в нем задерживается вода, что провоцирует возникновение очагов коррозии.

6. Толстый слой клея «приподнимает» стекло, что препятствует правильной установке молдингда. Застывший между торцом стекла и рамкой кузова клей не дает возможности «завести» в паз фиксатор молдинга.
7. Наносите клей тонким слоем, ровно столько, сколько необходимо, чтобы фиксатор молдинга лишь погрузился в него.

к содержанию

---

Рекомендует «Автолак». Shark - точность и скорость

ДМИТРИЙ ВАСИЛЬЕВ
Кузов современного автомобиля - сложнейшая объемная конструкция с очень жесткими допусками по всем размерам. Любое его повреждение требует применения соответствующего оборудования для восстановления, как правило, правочного стенда. Но сам по себе стенд - просто «слепой» инструмент, а при ремонте аварийного кузова главное - восстановить его базовые размеры, заданные производителем. А таких размеров, определяемых координатами так называемых контрольных точек, разработчик задает несколько десятков. Да и выдержаны они в процессе ремонта должны быть с точностью до десятых долей миллиметра. Если же учесть, что приходится ремонтировать широкий модельный ряд автомобилей, производимых во всем мире, то становится понятно, что без измерительной системы с постоянно обновляемой базой данных не обойтись.

Безусловно, производители правочных стендов учли эту проблему и предлагают авторемонтникам различные измерительные системы. Дать однозначный ответ, какая измерительная система из имеющихся на рынке лучшая, невозможно в принципе. Каждая обладает достоинствами и определенными недостатками, а право выбора принадлежит покупателю.
Мы же расскажем об ультразвуковой универсальной измерительной системе Shark фирмы Blackhawk, предлагаемой московской компанией «Автолак». Нелишним будет напоминание о том, что торговый отдел компании предлагает только то оборудование, которое апробировано в каждодневной работе производственного участка этого известного автосервиса.
Об этой измерительной системе рассказывает технический эксперт по кузовному ремонту компании «Автолак» Владимир Соловьев:
- Любой производитель автомобилей задает координаты контрольных точек конкретного кузова. Задача ремонтников - восстановить геометрию кузова, сверив получаемые значения с имеющимися данными. В арсенале Blackhawk имеется универсальная ультразвуковая система Shark, которая выгодно отличается от измерительных устройств других производителей по удобству в работе, своим функциональным возможностям и точности полученных результатов.
На этом моменте стоит остановиться более подробно. Любой метод измерений может дать приемлемые результаты. Многое зависит от оператора - опять пресловутый человеческий фактор. К тому же координаты контрольных точек заданы производителем хотя и с высокой точностью, но не абсолютной. Всегда имеется поле допусков. Практика показывает, что именно удобство работы с измерительной системой в наибольшей степени влияет на точность измерений. Можно даже сказать так, что повышение функциональности нивелирует ошибки человека.
Система Shark сертифицирована в нашей стране и внесена в Госреестр утвержденных типов средств измерений Госстандарта РФ (сертификат № 21167-01). Кроме того, имеется германский сертификат качества TUV. Таким образом, результаты измерений являются вполне официальными документами, оспорить которые невозможно. Сервис, оснащенный такой измерительной системой, сможет выдавать заключения для судебных органов и страховых компаний. Такой род деятельности очень перспективен в плане обязательного страхования гражданской ответственности.
Кроме того, Shark рекомендована к использованию большинством автопроизводителей на всех континентах. Естественно, в базах данных системы содержатся сведения о геометрии кузовов практически всех производимых автомобилей. При этом для создания карточки конкретного автомобиля используются только координаты контрольных точек, заданные самим производителем. Это обеспечивает гарантию точности измерений и делает Shark надежным «арбитром» в любых спорах с клиентом мастерской.
Главные отличительные черты ультразвуковой измерительной системы Shark - универсальность, скорость и точность.
Скорость измерений вне конкуренции, ведь в переводе Shark - это акула! С ее помощью можно определить координаты 12 контрольных точек одновременно при любой ориентации кузова относительно измерительной балки. Возможности системы таковы, что позволяют промерить все контрольные точки кузова за 30-40 минут.
Все измерения с помощью Shark проводятся на стапеле в процессе правки в режиме реального времени, что позволяет точно определить величину и направление прикладываемого усилия.
Работа измерительной системы основана на построении трехмерной геометрической с помощью ультразвуковой локации. Излучатели, фиксируемые в контрольных точках кузова, посылают сигналы, которые воспринимаются датчиками, расположенными по всей поверхности балки. Каждый излучатель связан с шестью датчиками, что позволяет определять его координаты (а следовательно, и контрольной точки) с точностью до десятых долей миллиметра. Перед проведением измерений система на основе координат трех неповрежденных точек выстраивает виртуальную плоскость, параллельную днищу кузова. Все последующие измерения производятся относительно этой плоскости. Программа сравнивает полученные данные с данными, заложенными производителем, и вычисляет расхождения, которые отображаются на мониторе в цифровом и графическом видах. Система самоюстируется за 3 секунды, в случае, если в процессе измерения автомобиль был случайно сдвинут или наклонен. То есть нет необходимости в жесткой связке балки с автомобилем, как, например, в системах с лазерным методом измерения.
Информационный отчет по каждому измеренному автомобилю сохраняется в памяти компьютера, а распечатки служат документальным подтверждением текущего состояния кузова и качества проведенного ремонта.
Shark предназначена для интенсивного использования в условиях авторемонтной мастерской. Вместе с тем некоторые экстремальные условия (сильная турбулентность воздуха или резкое изменение температуры) могут временно приостанавливать процесс измерения. Например, из-за сильного сквозняка датчик может «потерять» сигнал от излучателя. В этом случае система «замораживает» показания на мониторе, тем самым исключая возможность ошибки. Процесс возобновляется автоматически, как только условия для измерения стабилизируются. Это влияет на скорость работы, но не на качество.
Компьютерные системы все более уверенно завоевывают свою нишу в качестве главного измерительного инструмента при кузовном ремонте. Ультразвуковая система Shark состоит из консоли с 17-дюймовым монитором и цветным принтером, измерительной балки и дуг для измерения положения чашек McPherson.
Схема кузова отображается на цветном мониторе, а при смещении какой-либо контрольной точки (выходе ее из поля допуска) на экране появляется «подсказка», стрелкой указывающая направление ее смещения.
Особое достоинство Shark в том, что это действительно независимая система. Все измерения можно проводить даже на подъемнике, например, для предварительной диагностики при приемке. В то же время система совместима с любым правочным стапелем, позволяющим установить балку под днищем автомобиля.
Одно из достоинств системы Shark - это программное обеспечение с удобным интерфейсом. Для работы не требуется специальных навыков общения с компьютером. Не нужно думать о расчетах и сравнениях. Вне зависимости от уровня компьютерной грамотности оператора, он легко может освоить работу с системой. Программное обеспечение устроено так, что на каждом этапе система указывает оператору, какие действия он должен выполнить, как бы давая подсказки, позволяющие не вникать в способ измерения. Это интерактивная программа, так как между оператором и компьютером существует обратная связь. На каждом этапе есть возможность получить помощь. К тому же в базе данных автомобилей имеются фотографии участков кузова, позволяющие точно и быстро определить место установки излучателя.
Конечно, программа Shark, работающая в сфере Windows, русифицирована. Обновление базы данных происходит ежеквартально. В настоящее время поставляется база данных, содержащая сведения об автомобилях, производимых в Европе, Америке и Японии, что позволяет удовлетворить потребности практически любой кузовной мастерской. Кроме того, имеется возможность составлять собственную базу на редкие и раритетные автомобили.
Универсальность системы Shark позволяет использовать ее на любом участке и в любом секторе автобизнеса. Это могут быть не только автосервисы, но и страховые компании, а также автомагазины.
Для автосервисных предприятий оснащение подобной измерительной системой является фактором, снижающим затраты времени на ремонт и, следовательно, позволяющим повысить пропускную способность предприятия и его прибыльность. Тем самым компенсируется более высокая стоимость системы Shark по сравнению с современной механической.
В заключение хотелось бы отметить исключительную надежность Shark, которая отмечена мастерами нашего кузовного производства.
При поставке системы потребителю к ней прилагается сертификат калибровки балки. В нем указываются номер балки и результаты испытаний: эталонные длины, допуски, фактически измерительные отрезки и отклонения при трех измерениях.
Подробные разъяснения по работе измерительных систем Blackhawk всегда можно получить в компании «Автолак». Это единственная в России компания, которая занимается диагностикой, обслуживанием и ремонтом систем Shark. Там всегда рады гостям, а оказываемые консультации бесплатны.

к содержанию

---

ColorTech - четыре года в России

АЛЕКСАНДР ШУБИН
Ровно четыре года назад на отечественном рынке авторемонтного оборудования появился брэнд ColorTech. Компания «АвтоТехЦентр» предложила нашим покупателям окрасочно-сушильные камеры (ОСК) и посты подготовки для малярных участков, имеющие эту торговую марку. Честно говоря, тогда это событие (на фоне начавшегося экономического подъема одна из компаний стала продавать еще один вид оборудования) не казалось каким-то из ряда вон выходящим и в анналы отечественной истории не попало. Однако вскоре благодаря неоспоримым достоинствам марки ColorTech обратила на себя самое пристальное внимание специалистов. Кроме того, продуманная политика официального дистрибьютора (компании «АвтоТехЦентр») всячески способствовала продвижению этого уже знакомого на Западе брэнда. Ведь до того как ColorTech попал в Россию, эта марка была известна в мире уже около четырех лет и получила распространение более чем в 20 странах мира.

Наш журнал неоднократно подробно рассказывал о технических характеристиках поставляемого оборудования и вместе с дистрибьютором следил за эксплуатацией ОСК на московских сервисах, помещая на своих страницах отчеты за полгода, год и 5000 часов работы окрасочной камеры, и тем не менее напомним,

Что такое ColorTech
ColorTech - это семейство, включающее в себя две линии оборудования: ОСК и посты подготовки, отличающиеся рядом достоинств, полная сумма которых практически не встречается у оборудования никакого другого брэнда. Судите сами:
• Технические характеристики камер и постов ColorTech соответствуют технологическим требованиям всех производителей систем ремонтных лакокрасочных материалов.
• Производимое в Турции оборудование обладает высоким качеством и полностью отвечает всем соответствующим европейским требованиям. Качество и технологические возможности позволяют комплектовать этим оборудованием даже малярные участки авторизованных сервисов многих именитых автопроизводителей.
• Семейство ColorTech необычайно обширно. Оно включает в себя большое число моделей, комплектаций, конструктивных вариантов ОСК и постов подготовки, отличающихся размерами, производительностью теплоагрегатов и вентиляторов, компоновкой, методами установки, вариантами фильтрации и еще многим другим.
• Высокотехнологичное массовое производство обладает исключительной гибкостью, которая позволяет, практически не увеличивая цену, производить любое количество типоразмеров и вариантов изделий. Это дает возможность клиентам заказывать оборудование, с одной стороны, идеально вписывающееся в производственное помещение, а с другой - предельно отвечающее технологическим запросам.
• ОСК и посты подготовки оказались хорошо приспособленными как для российского климата, так и наших условий эксплуатации.
• Компания «АвтоТехЦентр» - официальный российский дистрибьютор этого технологически сложного оборудования - способна предложить полный комплекс сопутствующих услуг, начиная от проектирования малярного участка, поставок и монтажа ОСК и постов подготовки до их послегарантийного обслуживания и технического сопровождения.
• Все эти достоинства на фоне предельно низких для оборудования этого класса цен, возможность различных форм оплаты, включая лизинговые схемы, сделали ОСК ColorTech очень привлекательным и способствовало их широкому распространению в России.

Некоторые итоги четырех лет
Четыре года - дата, конечно, не очень круглая, но это уже срок, дающий повод оглянуться, подвести итоги, зафиксировать достижения некоего «промежуточного финиша», чтобы более осознанно двигаться в будущее. За это время ОСК ColorTech были смонтированы и успешно работают практически во всех крупных городах нашей страны. Их список, включающий Владивосток, Иркутск, Новосибирск, Красноярск, Ноябрьск, Нижневартовск, Челябинск, Магнитогорск, Тюмень, Курган, Москву и ближнее Подмосковье, Омск, Волгоград, Астрахань, Оренбург, Пермь, Екатеринбург, Казань, Тамбов, Тольятти, Ульяновск, Димитровград, Нижний Новгород, Рязань, Санкт-Петербург, Белгород, Липецк, Ростов-на-Дону и Краснодар, наверняка расширится зато время пока журнал готовится к печати.
Распространение ОСК в различных климатических зонах и неодинаково развитых в технологическом отношении регионах позволило накопить огромный опыт эксплуатации, который тщательно суммируется российским дистрибьютором. Гибкость производства и внимательное отношение изготовителя к запросам российского рынка дают возможность на основании этого опыта проводить постоянное совершенствование поставляемого оборудования. Поэтому современное оборудование ColorTech лучше приспособлены к нашим условиям, в их конструкции изжиты «детские болезни», которых, в общем-то, практически не было, они все более совершенны технически, отработаны технологически и в большей степени отвечают задачам своего основного дела - ремонтной окраски и сушки автомобилей.
Основные изменения в камерах последних лет коснулись в основном вопросов теплосбережения. Например, усилена теплоизоляция пленума. Кроме того, производителем разработана возможность установки более мощной горелки, которая может быть смонтирована по желанию заказчика (дополнительная опция).
Эти усовершенствования привели к тому, что даже в регионах, отличающихся суровыми зимами, практически не бывает случаев остановки камер из-за низкой температуры «за бортом». Общеизвестны факты нормальной работы ОСК при температуре воздуха –38 оС. Поэтому оборудование ColorTech очень полюбилось в Сибири. Стоит только смонтировать ОСК в каком-нибудь сибирском городе, как спустя некоторое время соседи, посмотрев на ее работу, обращаются за покупкой такой же камеры.
Высокое качество и широкие технологические возможности позволили оснастить оборудованием ColorTech большое количество сервисов официальных дилеров, среди которых авторизованные станции обслуживания Пежо, Субару, Рено, Дэу и, конечно, ВАЗ.
Ряд крупных ремонтных предприятий наряду с ОСК заказывают установку постов подготовки. Делается это не только из-за одного желания оформить малярный участок в едином стиле, а руководствуясь чисто техническими и материальными соображениями. Модельный ряд постов очень широк, он позволяет легко выбрать нужную модель, отвечающую как техническим требованиям, так и финансовым возможностям.
Привлекательная цена и опять-таки качество позволили активно выйти на рынок промышленным ОСК, предназначенным для окраски крупногабаритного оборудования и коммерческих транспортных средств. Например, «АвтоТехЦентр» оснастил предприятие «Мострансавто», расположенное в городе Коломна, окрасочно-сушильной камерой для окраски автобусов.
За прошедшие четыре года увеличились возможности российского дистрибьютора. Компания «АвтоТехЦентр» значительно расширила свою сервисную службу, занимающуюся монтажом и гарантийным обслуживанием оборудования не только в Москве, но и во всех регионах нашей Родины (срок гарантии на оборудование ColorTech два года). Кроме того, компания организует собственными силами выполнение послегарантийного технического обслуживания оборудования ColorTech. Обслуживание производится на основании договора, где указан график проведения регламентных работ, что позволяет руководителям сервисов заранее планировать финансовые затраты, сроки и виды выполняемых работ.
Дальнейшее развитие получила служба технических консультаций. Специалисты компании могут оперативно помочь справиться с любыми техническими поблемами, возникшими в процессе эксплуатации оборудования. Связь с компанией поддерживается как по телефону, так и с помощью электронной почты.
Одним из козырей дистрибьютора всегда был монтаж оборудования со своего склада, а не работа «под заказ», когда новые поставки от производителя приходится ждать в лучшем случае 3-4 недели. Компания, развивая эту форму работы с заказчиком и считая ее основной, организовала большой склад запчастей. Учитывая, что «АвтоТехЦентр» и партнеры по всей России установили большое количество камер, оперативный склад запчастей содержит абсолютно все расходные материалы, детали и агрегаты, которые в принципе могут когда-либо сломаться, и даже никогда не выходящие из строя узлы. Поэтому клиенту не приходится ждать, когда привезут детали из Турции. Нужные узлы или сразу отправляют заказчику, или специалисты компании сами привезут со склада детали, требующие замены.
Сотрудники компании будут и впредь продолжать совершенствовать формы обслуживания клиентов.

Перспективы развития оборудования торговой марки ColorTech.
Техническая мысль специалистов фирмы - производителя оборудования не стоит на месте. Помимо дальнейшего совершенствования конструкции и улучшения качества узлов и агрегатов оборудования существующего модельного ряда в ассортименте ColorTech в самое ближайшее время появятся новые позиции. Уже летом этого года российскому заказчику будут предложены специальные модели ОСК, приспособленные к работе с водорастворимыми красками.
В планах компании «АвтоТехЦентр» - в августе на «MIMS-2005» презентовать новую ОСК, обладающую массой технических решений, характерных для оборудования экстра-класса и встречающихся пока только на некоторых дорогих моделях лучших камер мира.
Этим новшеством будет посвящена наша следующая статья.

к содержанию

---

Сделано в Германии

СЕРГЕЙ САМОХИН
Ставшее рекламным слоганом, это словосочетание означает неизмеримо большее, нежели место происхождения товара. Для потребителей в любой стране мира оно является своего рода гарантией технического совершенства и качества приобретаемого изделия. Электротехническое оборудование для автомастерских, о котором пойдет речь, произведено в Германии. Его функциональные и эксплуатационные характеристики заслужили высшую оценку не только специалистов авторемонта, но и многих автомобильных «грандов».

Продукция с торговой маркой Elektron впервые была представлена российским автоспециалистам прошедшей весной на выставке Autotec, на стенде компании «Эквинет». Ее разработчик и производитель - немецкая фирма Elektron-Bremen, отсчитывающая свою историю с далекого 1942 года. Более 60 лет фирма выпускает разнообразное электротехническое оборудование и компоненты, большая доля которых рассчитана на применение в автомастерских и кузовных цехах. Это пускозарядные устройства и различные сварочные аппараты.
Небольшая по современным меркам фирма Elektron выделяется из числа ей подобных огромным количеством инновационных разработок в данной области техники. Вся без исключения продукция фирмы отличается насыщенностью микропроцессорными системами управления и передовыми ноу-хау, что позволяет отнести ее в разряд интеллектуального оборудования класса «хай-тек». Широкое использование управляющей электроники - не самоцель. Благодаря этому удается предельно автоматизировать выполнение всех технологических операций, исключив возможные ошибки на уровне исполнителей. Работа с интеллектуальным оборудованием, как правило, сводится к несложной процедуре ввода исходных данных. После этого система управления сама устанавливает оптимальные режимы технологического процесса, соответствующие требованиям автопроизводителей, следит за их соблюдением в процессе работы и гарантированно обеспечивает безопасность электронного оборудования автомобиля.
Безошибочное, безопасное и надежное оборудование Elektron широко применяется в автомастерских Европы и Северной Америки. Его популярности также способствует полное доверие со стороны крупнейших автоконцернов, рекомендующих «электронную» технику для ремонта своей продукции. Среди них: DaimlerChrysler, VW/Audi/Seat/Skoda, BMW, Ford, Opel, Citroen, Peugeot, Renault, Porsche, SAAB, Volvo, Toyota. Чтобы убедиться в обоснованности всеобщего признания гаражного оборудования, сделанного в Германии, познакомимся более детально с его ассортиментом и характеристиками.

Сервис АКБ
Для работы с автомобильными бортовыми источниками питания фирма Elektron предлагает полный спектр оборудования для тестирования, зарядки АКБ всех типов, а также запуска двигателей с любыми токами стартерного разряда.
Контроль состояния АКБ - одна из важнейших процедур, выполняемых при ТО автомобиля, продаже аккумуляторов или рассмотрении гарантийных претензий. Для быстрого и точного тестирования аккумуляторов напряжением 12 В фирмой Elektron совместно с одним из известных производителей АКБ разработана серия электронных тестеров ACCUMETER S. Тестеры ACCUMETER S работают в автоматическом режиме. Аккумуляторы испытываются по программе, заложенной в систему управления прибора. Она предусматривает выполнение точных измерений в так называемом активном режиме, включающем несколько последовательных циклов заряда и разряда аккумулятора предельным током нагрузки (до 750 А).
В течение нескольких минут прибор позволяет получить абсолютно достоверную информацию о способности батареи принимать и отдавать заряд и установить степень ее старения. Тестировать аккумулятор можно непосредственно на автомобиле, без отключения от бортовой сети. При этом гарантируется полная безопасность для автомобильной электроники. С помощью тестера также можно проверить исправность реле-регулятора, для чего выполняется тест с пуском двигателя. В одной из версий тестера предусмотрен встроенный термопринтер, который дает возможность протоколировать результаты испытаний.
Чрезвычайно разнообразна линейка устройств Elektron для заряда АКБ. Наибольший интерес представляют электронные зарядные устройства серии HS. Эти приборы предназначены для обслуживания любых аккумуляторов напряжением 12 и 24 В на автомобилях, насыщенных электронным оборудованием. С их помощью зарядку АКБ как по стандартной, так и ускоренной схеме можно проводить без отсоединения батареи от сети автомобиля. Таким образом, устраняется опасность потери данных в электронных блоках управления. В процессе зарядки ее параметры автоматически контролируются, подбирается оптимальный, «мягкий» зарядный ток. Система управления приборов исключает возникновение пиков напряжения, опасных для бортовой электроники автомобиля.
Зарядные устройства серии HS можно использовать в режиме буфера для компенсации разряда батареи при проведении диагностических исследований или демонстрации автомобиля на выставках или в салонах. Они также могут использоваться вместо аккумулятора при его замене или обслуживании, исключая стирание данных из памяти блоков управления и внесение кодов ошибок из-за обесточивания.
Среди многочисленных зарядных устройств Elektron есть специализированные модели, позволяющие заряжать одновременно несколько снятых с автомобилей аккумуляторов, в том числе необслуживаемых. Причем все приборы работают в автоматическом режиме: подключил клеммы, установил величину напряжения, нажал на кнопку - и все, остальное сделает автоматика.
Для запуска двигателей с неисправным аккумулятором фирма предлагает стартерные батареи (бустеры) и комбинированные устройства, работающие как в режиме зарядки АКБ, так и в режиме пуска двигателя с пусковыми токами до 600 А. Технология применения этого оборудования, как и прочих изделий фирмы Elektron, максимально автоматизирована и безопасна. Пусковые приборы снабжены системой самоконтроля, которая разрешает подачу напряжения только после автоматической проверки правильности полярности подключения и отсутствия короткого замыкания в цепи. Естественно, гарантируется, что при работе оборудования исключаются случайные всплески напряжения, которые могут вывести из строя автомобильную электронику.
Столь же высокотехнологичным является производимое фирмой сварочное оборудование.

Сварка в мастерской
Прогресс в технологии изготовления автомобильных кузовов предъявляет новые требования к оборудованию для их восстановительного ремонта. Появление в конструкции кузова легких алюминиевых сплавов, увеличение доли прочных и высокопрочных марок сталей предельно усложняет работу сварщика. Задача обеспечения требуемой прочности сварного соединения нетрадиционных, а иногда и разнородных материалов может поставить в тупик даже опытного работника, а в ряде случаев окажется и вовсе неразрешимой при использовании оборудования «вчерашнего дня».
Сварочное оборудование Elektron разрабатывается с учетом последних достижений в области кузовного строительства. Оно обеспечивает отличный результат, воспроизводимый при любых исходных условиях и не зависящий от квалификации работника. Для кузовных цехов фирма предлагает широкий ассортимент аппаратов контактной сварки (споттеров) и полуавтоматов для сварки в среде инертного или активного газа (MIG/MAG).
Споттеры серии MULTISPOT - аппараты с интеллектуальным цифровым управлением. Они специально разработаны для высококачественной контактной сварки как традиционных, так и особо прочных марок конструкционных сталей, применяемых в автомобильной промышленности. Семейство споттеров Elektron многочисленно и включает устройства, отличающиеся параметрами электропитания, потребляемой мощностью и, соответственно, производительностью. Наибольшим спросом у специалистов кузовного ремонта пользуется модель MULTISPOT MI-100.
Споттер с полупроводниковым, инверторным преобразователем напряжения мощностью 25 кВА питается от трехфазной сети, обеспечивая максимальный сварочный ток до 12 000 А. Управление сварочным током осуществляется микропроцессором. Работник задает только характеристики свариваемого металла и тип сварки, процессор подбирает оптимальные значения силы тока и усилия сжатия. При выборе параметров сварки используется встроенная база данных, сформированная на основании рекомендаций автопроизводителей. Об уровне интеллекта прибора красноречиво говорит тот факт, что система управления сама распознает наличие на свариваемых поверхностях грунтовки и коррозии и вносит соответствующие корректировки в процесс сварки.
Чтобы максимально использовать возможности силового блока споттера, рекомендуется использовать в его составе специально разработанные пневматические сварочные клещи. Они подключаются к аппарату через универсальный быстроразъемный коннектор. Водяное охлаждение токоподводящего кабеля и держателей электродов обеспечивает продолжительный режим работы при больших значениях тока. Сдвоенный пневмоцилиндр развивает давление сжатия до 1800 Нм, что особенно важно при сварке высокопрочных сталей. Клещи имеют угловую конструкцию, что в совокупности с комплектом сменных электродов различной конфигурации и эргономичным корпусом позволяет удобно работать в любых условиях, включая труднодоступные места.
Дополнительно споттер можно укомплектовать «пистолетом» для односторонней сварки. Он также подключается к силовому блоку через универсальный коннектор. Причем при замене навесного инструмента процессор автоматически идентифицирует его и переходит на новую программу управления. Пистолет можно использовать не только для односторонней сварки листовых материалов, но и для усадки участков стальных и медных панелей термообработкой. С его помощью можно приваривать к панелям шайбы, болты, рифленую проволоку и другие вспомогательные элементы, применяемые для рихтовки небольших повреждений.
При ремонте кузова активно применяется еще одна сварочная технология – полуавтоматическая сварка с расходуемым проволочным электродом в защитной газовой среде. Фирма Elektron производит модельный ряд «полуавтоматов», вершиной которого является аппарат MULTIMIG 300. Его с полным основанием можно назвать цифровым сварочным устройством. Возможности «мультимига» безграничны. Он позволяет выполнять сварку или пайку любых углеродистых и нержавеющих сталей, сваривать алюминиевые детали. При этом аппарат предельно прост в управлении. Достаточно вручную ввести 4 параметра: материал, диаметр сварочной проволоки, толщину свариваемых деталей и тип газа, после чего можно смело приступать к работе.
Беглый обзор пускозарядного и сварочного оборудования, изготовленного в Германии, убеждает в том, что доверие к нему со стороны авторемонтников и производителей автомобилей небезосновательно. Высокие технологии и электронный интеллект продукции фирмы Elektron гарантируют получение качественного результата при ремонте современных автомобилей.

к содержанию

---

Секрет хорошего развала

Недостатка мастерских, предлагающих «сход-развальные» услуги, не наблюдается. Скорее наоборот. Тем не менее на некоторые участки очередь, приходится записываться заранее. Другие же, оснащенные дорогостоящими импортными стендами, простаивают. Причина проста: клиент отлично понимает разницу в качестве выполненных работ.
После «правильной» регулировки автомобиль хорошо управляется, шины не изнашиваются, а после посещения другой мастерской машину тянет в сторону, заносит на поворотах, а резина «сгорает» на глазах. Причем и в первом, и во втором случаях все делалось вроде бы правильно. Ведь все современные компьютерные стенды «развал-схождения» позволяют проводить регулировку углов установки колес УУК с высокой точностью, которая более чем достаточна. Тем не менее результаты могут быть разными. В чем дело?
Вина «потусторонних» сил? Конечно, нет, причина в другом и очень проста. Это наличие люфтов в сочленениях подвески и рулевого механизма. Причем их размер легко поглощает допуски по точности регулировки.
Опытный «развальщик» не начнет работу, пока не устранены все люфты в рулевых тягах, шаровых опорах, подшипниках ступиц и т.д.
Отсутствие проверки подвески и рулевого механизма перед регулировкой на стенде «развал-схождение», сводит все усилия мастера на нет, потому что при зазорах, измеряемых десятыми долями миллиметра, сверхточные показания стенда абсолютно некорректны.
Положение усугубляется тем, что подвески современных автомобилей становятся все сложнее. Большинство импортных машин оснащено многорычажными конструкциями, в которых обнаружить все люфты можно только с помощью специального оборудования - люфт-детектора. И только после их обнаружения и устранения качество работ по регулировке УУК становится безупречным.
В настоящее время производится множество видов люфт-детекторов, в основном отличающихся типом привода. Этот механизм может быть пневматическим или гидравлическим, причем второй более надежен.
На российском рынке автомобильного оборудования представлено множество моделей люфт-детекторов импортного производства с пневматическим приводом, цена которых относительно невысока - от 300 евро, но выявить все люфты с их помощью невозможно. Существуют и гидравлические импортные модели с одной площадкой. Они существенно дороже (3000-4000 евро), но также не дают полной информации.
Полную информацию о состоянии подвески автомобиля позволяет получить люфт-детектор, имеющий две площадки, одна из которых разделена пополам. Такой агрегат импортного производства стоит примерно 9700 евро, что не каждому по карману.
Из приборов российского производителя заслуживают внимания две модели люфт-детекторов, оснащенных двумя площадками, - ДЛ003 и ДГ015, разработанные челябинской фирмой «АВТОТЕХСНАБ» совместно с Южно-Уральским государственным университетом. Они различаются допустимой нагрузкой: ДЛ003 предназначен для проверки легковых автомобилей с нагрузкой на ось до 3 т, а ДГ015 позволяет обслуживать грузовые автомобили с нагрузкой на ось до 15 т. При этом каждый из тестеров может быть установлен либо на смотровой канаве, либо на платформенном подъемнике.
При тех же эксплуатационных возможностях, что и импортные аналоги, продукция челябинской фирмы обладает гораздо более высокой ценовой привлекательностью, при этом серийно производится несколько лет, практически не имея рекламаций.
Работает челябинский люфт-детектор следующим образом: автомобиль заезжает передними колесами на две подвижные, управляемые от гидростанции, пластины, затем включается гидростанция, и пластины начинают совершать возвратно-поступательные движения в горизонтальной плоскости, таким образом имитируя все возможные нагрузки, испытываемые подвеской и рулевым управлением автомобиля в процессе движения.
При движении одной из площадок определяются люфты в подвеске, а при движении другой площадки определяются люфты в рулевом механизме.
Пользоваться люфт-детектором очень удобно и просто. Управление производится переключением одной клавиши на выносном пульте управления, в который для удобства вмонтирован фонарик.
При диагностике подвески не используются монтировки, молотки и другие случайные предметы. Диагностика производится на нагруженной подвеске, что дает наиболее объективные показатели ее состояния. Мастер, заглянув под автомобиль, видит все люфты и зазоры «как на ладони».
Наглядность настолько велика, что даже несведущий в устройстве автомобиля человек (например, клиент), посмотрев на автомобиль, установленный на работающий люфт-детектор, обнаруживает неисправность, и у него не возникает вопросов, почему ему рекомендуют заменить ту или иную деталь.

к содержанию

---

Диагностика: от мифов к реальности

НИКОЛАЙ ПАНОВ,
ректор Международной Академии Автосервиса
Нет такого автосервиса, который бы не сталкивался с проблемами поиска неисправностей в автомобиле, то есть с проблемами диагностики. Диагностика двигателя и электронных систем управления - самая сложная, но и самая интересная область автомобильной диагностики. Попробуем разобраться в возможностях, технике и экономике этого технологического процесса.

Участок или пост моторной диагностики сегодня становится неотъемлемой структурной единицей практически каждого автосервиса. В то же время практика показывает, что у большинства работников автосервиса, как руководителей, так и исполнителей, нет правильного представления о том, что такое современная диагностика и каковы ее возможности. Как следствие, блуждают от станции к станции автомобили с неопознанными неисправностями в сопровождении владельцев-горемык. Как и в деле лечения человека, надежда и вера порождают самые нелепые фантазии: слухи о «диагностах-экстрасенсах», об уникальных приборах, способных на проезжающем мимо автомобиле выявить все неисправности без участия человека, и многие, многие другие «басни». Постараемся отделить мифы от реальности и разобраться, что такое диагностика двигателя и электронных систем управления автомобиля, какие технические средства можно при этом использовать и какова экономика такого «гешефта». В этих вопросах нашими консультантами сегодня стали специалисты компании ООО «ВИМ», которая предлагает широкий спектр диагностического оборудования.
Процедура диагностики двигателя и электронных систем управления автомобилем - комплексное исследование, предусматривающее применение ряда методик. Каждая из них дает возможность получить специфическую информацию, совокупный анализ которой позволяет сделать заключение о работоспособности бортовой электроники, двигателя в целом, а также его отдельных систем, установить факт наличия неисправности, выявить и устранить ее.

Системная диагностика
Под системной диагностикой понимают считывание информации из блоков управления автомобилем с помощью сканера (системного тестера) - первичная операция, в ряде случаев позволяющая установить неисправность или определить направление дальнейшего поиска. Наиболее полнофункциональными считаются системные тестеры, разрабатываемые автопроизводителями для применения на предприятиях фирменной сети обслуживания (дилерские сканеры). Они позволяют не только тестировать блоки управления, но и перепрограммировать их. Недостатком этих приборов является то, что они могут работать с автомобилями только одного брэнда. Кроме того, стоимость дилерских сканеров колеблется в среднем от 5 до 15 тысяч долларов, их использование в условиях универсального автосервиса является слишком дорогим удовольствием.
В функциональном отношении дилерским приборам не многим уступают универсальные системные тестеры от крупнейших производителей автомобильных электронных систем. Тесно сотрудничая с автомобильными концернами, производители автомобильных компонентов одними из первых получают актуальные сведения о технических параметрах бортовой электроники. В своих приборах они используют те же передовые ноу-хау, что и в разработках автомобильных систем. Одними из лучших универсальных сканеров не без оснований считаются приборы серии KTS производства концерна Bosch. Лидером продаж 2003-2004 годов стал самый экономичный системный тестер модели KTS 520. Сканер имеет дополнительную функцию универсального мультиметра и легко коммутируется с любым IBM-совместимым компьютером. Он позволяет выполнять глубокую системную диагностику, адаптировать различные датчики и исполнительные механизмы, перепрограммировать блоки управления и осуществлять другие операции, предусмотренные автопроизводителями. Цена такого прибора на российском рынке около 2 500 евро. Стоимость услуги автосервиса, связанной с диагностикой одного блока управления, составляет 8-15 евро при норме времени на выполнение этой услуги 5-15 минут.

Моторная диагностика
Моторная диагностика предусматривает комплексную проверку двигателя, его систем и отдельных компонентов с применением классического мотортестера. Помимо тестирования состояния механической системы двигателя и глубокого исследования систем зажигания любого типа хороший мотортестер должен уметь многое. С его помощью можно осциллографировать быстроменяющиеся сигналы в цепях датчиков и исполнительных механизмов систем управления, проверить агрегаты бортовой электросети и обнаружить утечки в электрических цепях, измерить величину разрежения и избыточного давления, определить исправность шин обмена данными, проанализировать состав отработавших газов и многое другое. К мотортестерам предъявляются достаточно жесткие требования по возможностям синхронизации, наличию кабелей-адаптеров для различных систем зажигания, характеристикам осциллоскопа, совместимости с газоанализатором и дымомером.
В настоящее время на рынке предлагается широкий выбор мотортестеров. К сожалению, среди них немало приборов низкого качества и откровенных подделок. Чтобы не ошибиться при покупке, предпочтение следует отдавать продукции известных фирм, имеющих многолетний стаж работы в области автомобильной диагностики, таких как Bosch, AVL, Gutmann, SUN. Линейку мотортестеров фирмы Bosch открывает классический мотортестер FSA 720. Специальная цена для российского рынка на эту модель в полной комплектации составляет около 6 500 евро и является очень привлекательной для высококачественного изделия с широкими функциональными возможностями. Мотортестер подключается к любому IBM-совместимому компьютеру и может быть дополнительно оснащен газоанализатором и дымомером. Стоимость услуги углубленной моторной диагностики в зависимости от сложности подключения к автомобилю составляет от 15 до 50 евро, а норматив времени на выполнение такой услуги 30-60 минут.

Анализ состава отработавших газов
Определение состава выхлопных газов автомобиля проводится не только с целью проверки их токсичности и дымности (для дизелей) на соответствие экологическим нормам. Содержание газообразных и твердых компонентов в отработавших газах является очень емким интегральным параметром, характеризующим работоспособность двигателя и его основных систем. Анализ выхлопных газов в сочетании с методами моторной диагностики позволяет выявить неисправности в работе форсунок, топливной аппаратуры, катализатора, а также обнаружить негерметичность выпускной системы.
Состав отработавших газов определяется с помощью газоанализатора или дымомера, которые могут подключаться к мотортестеру. Требования к этим приборам очень высоки и касаются в первую очередь точности. Для полноценного исследования всех современных двигателей желательно (а моторов, соответствующих требованиям экологического стандарта EURO IV, - обязательно) использовать газоанализатор класса точности не ниже «0», с количеством контролируемых компонентов 4 и возможностью их расширения до 5. Среди ведущих производителей данного оборудования можно отметить упоминавшиеся выше фирмы Bosch, AVL, SUN, а также фирму Junkalor. В случае применения в составе диагностического участка мотортестера Bosch FSA 720 нужно иметь в виду, что к совместной работе с ним адаптированы следующие модели газоанализаторов: BEA 050 (Bosch), ETT 8.71 (Bosch), INFRALYT CL (Junkalor), INFRALYT RU (Junkalor), а также дымомеры RTM 430 (Bosch) и OPACILYT 1020 (Junkalor). Стоят такие приборы от 3500 евро, все они могут использоваться в составе диагностических линий при проведении Гостехосмотра.

Проверка давления в топливной системе и системе смазки
Контроль давления в масляной и топливной системах автомобиля является неотъемлемой составляющей комплексной моторной диагностики. Данная методика позволяет выявить неисправности топливных и масляных насосов, регуляторов давления, фильтров, а также обнаружить повреждения топливопроводов и маслопроводящих каналов. Для проверки системы смазки с успехом используют тестер давления масла типа ОР 83К немецкой фирмы Mawek стоимостью 250 евро. Для испытания топливной системы инжекторных двигателей можно рекомендовать наборы для измерения давления в системах впрыска KDJE K 101 (Bosch) стоимостью 1700 евро или DP 11/K (Mawek) стоимостью 460 евро.

Диагностика и промывка топливных форсунок
Топливная форсунка - один из немногих узлов бензинового двигателя, функционирование которого нельзя достоверно оценить методами системной или моторной диагностики. Для определения состояния электромагнитной обмотки форсунки, ее герметичности, производительности и качества распыла топлива используются специальные установки. Помимо диагностики они позволяют выполнять очистку форсунок ультразвуковым способом. Испытание и промывка форсунок по этой методике связаны с их демонтажом. Стоимость установки для диагностики и ультразвуковой очистки форсунок модели ASNU (Bosch) составляет 6500 евро.
Существует альтернативный метод химической очистки форсунок без снятия с автомобиля. Очистка проводится на работающем двигателе с помощью установки типа SL025 (Техноимпульс, Россия). Установка временно дублирует штатную топливную систему и подает на форсунки горючую смесь бензина с моющей жидкостью. Такой способ очистки менее эффективен (особенно при сильных загрязнениях) и менее нагляден. Его можно рекомендовать в качестве профилактической меры для поддержания форсунок в исправном состоянии. Тем не менее спрос на эту услугу со стороны автовладельцев очень высок. Установка SL025 стоит около 950 евро. Время промывки форсунок порядка 30 минут. Работа в случае 4-цилиндрового мотора в среднем оценивается в 35 евро, включая стоимость промывочной жидкости, составляющую около 8,5 евро.

Измерение абсолютной компрессии
Проверка компрессии в цилиндрах двигателя является первоочередной технологической операцией при определении состояния его механической системы, включая цилиндро-поршневую группу и механизм газораспределения. Наиболее удобными и показательными в использовании являются компрессографы, которые позволяют протоколировать испытания. Компрессограф модели MOTOMETR с комплектом адаптеров для испытания бензиновых и дизельных двигателей обойдется автосервису в 600 евро, а в комплектации с наборами отдельно для бензиновых или дизельных двигателей - около 350 евро.

Проверка натяжения ремня ГРМ
В двигателях, в которых привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, одним из важнейших регулировочных параметров является усилие его натяжения. Точное соответствие усилия натяжения ремня значению, определенному производителем для данного двигателя, обеспечивает надежную и долгосрочную работу всех деталей приводного механизма. Напротив, отклонения в ту или иную сторону чреваты серьезными последствиями. Так, если усилие натяжения ниже нормы, увеличивается опасность перескакивания зубьев ремня с тяжелыми последствиями для двигателя. Повышенное натяжение приводит к сокращению срока службы ремня, ускоренному износу подшипников и валов механизма привода ГРМ.
Стоимость электронного тестера натяжения зубчатого ремня DZP 01 (Mawek) с базой данных для различных марок и моделей автомобилей составляет около 500 евро, нормы времени на операцию, как правило, 5-7 минут. В большинстве случаев эта услуга предлагается клиентам бесплатно в расчете загрузить ремонтную зону автосервиса работой по замене ремней ГРМ. Иногда такой вид диагностики оценивается в сумму до 5 евро, которая в случае дальнейшего ремонта учитывается в его стоимости.

Акустическая диагностика
Метод акустической диагностики заключается в исследовании двигателя на наличие посторонних шумов, являющихся следствием тех или иных неполадок в его агрегатах, таких как износ пар трения кривошипно-шатунного механизма, неисправность газораспределительного механизма, выход из строя подшипников навесного оборудования и других. Акустическая проверка выполняется с помощью технического стетоскопа, который позволяет локализовать источник постороннего шума, сделать довольно точное предположение о его причине и, что немаловажно, эффектно и убедительно продемонстрировать это клиенту. Помимо этого стетоскоп широко используется диагностами для подтверждения «на слух» факта срабатывания различных исполнительных устройств двигателя, например клапанов или форсунок.
Наибольшими исследовательскими возможностями обладают современные электронные стетоскопы. Они могут дополнительно оснащаться усилителем звука и специальными датчиками, позволяющими также исследовать шумы и стуки в подвеске автомобиля. В такой комплектации стетоскоп фирмы Mawek стоит 340 евро, в то время как в стандартном варианте его цена составляет всего 175 евро.

Диагностика системы охлаждения
Самый распространенный дефект системы охлаждения двигателя – снижение эффективности работы вследствие нарушения герметичности. Поэтому обычно проверка системы сводится к контролю ее герметичности. При условии применения специализированных тестеров процедура диагностики системы охлаждения не трудоемка и занимает всего 3-5 минут. Универсальный тестер модели MW 1700 MAX, предлагаемый фирмой Mawek, стоит 300 евро.
Таким образом, можно подсчитать, что для формирования основы универсального поста диагностики двигателя и электронных систем автомобиля на два машиноместа требуется общий объем инвестиций от 15 тысяч евро. При грамотной организации работ и прошедших обучение диагностах такой участок может ежемесячно приносить выручку в объеме 8,5-11,5 тыс. евро. В зависимости от величины затратной составляющей несложно оценить срок окупаемости единовременных вложений. Не стоит забывать о дополнительной прибыли, получаемой от продажи автозапчастей, и увеличении загрузки других участков автосервиса. Экономика подсказывает, что имеет смысл основательно задуматься об организации диагностического подразделения, особенно учитывая активно развивающуюся систему продажи оборудования по лизинговым схемам.

к содержанию

---

Практика диагностики. За правое дело

СЕРГЕЙ САМОХИН
До сих пор в диагностической эпопее мы обходили вниманием автомобили с правым рулем. Делалось это не сознательно, просто случая не было. Теперь он представился, и мы имеем возможность внести свой вклад в «правое дело». Тем более что небезынтересно посмотреть, что это за зверь, японский автомобиль, сделанный для японского рынка, и насколько он пригоден для диагностического исследования общепринятыми методами, с применением приборов, доступных на рынке российском.

Не новость, что популярность «правильных» автомобилей в России стремительно возрастает. Их количество на дорогах увеличивается год от года, причем не только за Уралом, где они давно уже вне конкуренции, но и в европейской части страны. Яркое подтверждение тому, что автомобиль с правым рулем становится серьезным объектом автомобильного рынка, - недавний «наезд», инспирированный «бонзами» хиреющего отечественного автопрома.
Откровенно жаль эту группу соотечественников, пытающихся спасти прибыльный для них, но откровенно загибающийся бизнес лоббированием запретительных законов. Уж больно много появилось у них конкурентов. Если следовать логике их действий, вскоре им придется серьезно потратиться на то, чтобы «по желанию трудящихся» перевести в категорию «нон грата» большую часть продукции зарубежного производства, как поступающей на вторичный рынок, так и новой. Исходя из складывающейся на рынке ситуации, в ближайшее время помимо подержанных автомобилей с правым рулем предстоит «заказать» все прочие иномарки «секонд хэнд» старше 3-летнего возраста, а также новые автомобили самых популярных классов «В» и «С», корейские, французские, евро- и североамериканские. Возникает обоснованное беспокойство: хватит ли средств? Впрочем, не будем считать деньги в чужом кармане, а займемся «правосторонней» диагностикой. Тем более что сегодняшний «объект» действительно заслуживает внимания.
Это выходец из славной «конюшни» Honda Motor Co, автомобиль Accord Wagon, изготовленный для внутреннего рынка Японии. Интересно, что все «вагоны», даже те, что предназначены для продажи на японском рынке, собираются на заводах Honda, расположенных в Америке, и уже оттуда переправляются через океан к месту прописки. Согласно регистрационным документам, «Аккорд» совершил свой первый морской круиз в 1999 году. Второе морское путешествие состоялось через пять лет, в году 2004-м, когда он был перевезен с японских островов в дальневосточный порт Находка. Этот факт также задокументирован в ПТС. Примерно через год скитаний по России автомобиль перебрался в столицу, где и был приобретен теперешним владельцем.
По словам «аккордовладельца», кстати большого ценителя «сараев», покупка именно этого автомобиля была шагом скорее эмоциональным, чем результатом трезвого расчета. Увидел - влюбился и пропал. Простил все, и неизвестно где и как проведенный год, и скорректированный (по словам самого же продавца) одометр. Надо сказать, есть от чего потерять голову. Accord Wagon - автомобиль во многих отношениях особый. Знаменитая порода ярко проявляется и в его исключительном дизайне, и в ездовых качествах, определяемых техническим совершенством конструкции.
Судите сами. Год выпуска говорит о том, что автомобиль принадлежит к предпоследнему, шестому поколению семейства «аккордов», которое производилось с 1997 по 2002 год. Почти десять лет тому назад эта модель, относящаяся к среднеразмерному классу «D», уже оснащалась: высокоэффективными моторами с управляемым газораспределительным механизмом, переднеприводной или полноприводной автоматической трансмиссией с системой логического контроля и режимом ручного переключения передач, двухрычажной передней и пятирычажной задней подвеской, дисковыми тормозными механизмами с интеллектуальной системой управления, электрическим усилителем руля, автоматической климатической системой, продвинутой системой пассивной безопасности. Как все настоящие «японцы», «аккорды» предельно насыщались разнообразными электрическими и электронными устройствами комфорта. Так что Accord Wagon - «сарайчик» не простой, а, можно сказать, исключительный. В своем классе, конечно. Стоит такой автомобиль в Москве примерно столько же, что и «авто-кит» 10-го семейства ВАЗ, что и является причиной известного беспокойства производителей последнего.
Так зачем же пожаловал на участок диагностики исключительный «японец»? Причина вполне естественная. Как говорится, любовь - любовью, но когда снесенная «крыша» влюбленного возвращается на место, возникает естественное желание узнать больше о предмете обожания. В данном случае это означает определить техническое состояние двигателя и прочих агрегатов автомобиля, управляемых электроникой. Посмотрим, что смогут рассказать об этом имеющиеся в нашем распоряжении диагностические средства. Прежде чем приступать к работе, заглянем под капот.

Под капотом
Под капотом помимо прочего обнаружилось немало табличек, содержание которых стало бы намного понятнее, обладай мы знаниями японского языка. Несмотря на языковой барьер, без труда удалось установить, что автомобиль облачен в кузов типа CF-6 с уровнем комплектации VTl. Тип кузова указывает на то, что перед нами вагон с передним приводом. Такие автомобили оснащались 4-цилиндровым двигателем модели F23A с рабочим объемом 2,3 л. Вот что о нем известно. Двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров с залитыми тонкостенными чугунными гильзами. Инерционные силы и моменты, возникающие при работе мотора, компенсируются двумя балансирными валами, расположенными в нижней части блока. Для эффективного гашения крутильных колебаний задняя гидравлическая опора двигателя имеет изменяемую жесткость.
Газораспределительный механизм с четырьмя клапанами на цилиндр, установленный в легкосплавной ГБЦ, выполнен по схеме SOHC. Впускные и выпускные клапаны приводятся от одного, верхнерасположенного распределительного вала через коромысла, размещенные на двух направляющих осях. ГРМ оснащен устройством управления работой клапанов VTEC (Valve Timing Electronic Control), что подтверждается надписью, сделанной на клапанной крышке.
Все двигатели Honda, включая и F23A, оснащаются фирменной системой управления PGM-FI. Среди ее особенностей можно упомянуть следующие. Расход потребляемого двигателем воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсора). Топливо дозируется системой распределенного фазированного впрыска, включающей многоструйные форсунки. Исходный состав смеси корректируется с учетом сигнала датчика кислорода. На данном моторе применяется электронная система зажигания с механическим распределением высокого напряжения, причем высоковольтная катушка встроена в распределитель. Для коррекции момента зажигания в системе используется датчик детонации.
В принципе, этих сведений достаточно, чтобы начать осмысленную работу. В наших планах - сканирование бортовых систем управления, проверка системы зажигания с помощью мотортестера, разносторонняя оценка степени износа двигателя.

Компакт-диагноз
Еще недавно системная диагностика автомобилей с правым рулем представляла собой проблему. Дело в том, что с точки зрения диагностики блоков управления японские «японцы», европейские «японцы» и «японцы» американские - три большие разницы. На автомобилях идентичных моделей, изготовленных для разных рынков, часто применяются разные модификации систем управления и, соответственно, используются различные протоколы обмена данными. Это означает, что для исследования бортовой электроники «правильных» японцев можно применять сканеры, имеющие специфическое программное обеспечение. Таковых на рынке было ничтожно мало, да и те, что были, не оправдывали ожиданий в части функциональных возможностей.
В последнее время под влиянием возрастающего спроса ситуация начинает меняться к лучшему. Все больше производителей сканеров предусматривают возможность углубленной диагностики праворульных автомобилей. «Живое» подтверждение этому есть в нашем арсенале. Это сканер HDS Compact, предназначенный для системной диагностики любых автомобилей Honda, включая автомобили для японского рынка. Прибор не случайно называется так же, как и дилерский сканер HDS (Honda Diagnostic System). В нем используется тот же «софт». Отличие - в конструктивном исполнении. HDS Compact - типичный представитель «приборов-на-ладони». Его производитель заверяет, что скромные размеры сканера никак не отражаются на его функциональных возможностях, что мы и проверим на практике.
После непродолжительных поисков в салоне автомобиля диагностический разъем обнаруживаем слева от центральной консоли, под обшивкой. Подключаем сканер, «оживляем» его и приступаем к ответственному этапу - идентификации автомобиля и установлению связи с «бортом». Напомним, что для настоящего японского автомобиля понятия VIN-номер не существует, автомобиль полностью идентифицируется по 10-значному номеру кузова. Если нет возможности посмотреть регистрационные документы, его можно найти на переднем щитке моторного отсека или на табличке, расположенной на панели радиатора. Следуя инструкциям прибора, вводим номер кузова, модель, год выпуска автомобиля и … показания одометра. Интересно, а это для чего? Тем не менее вводим то, что видим на жидкокристаллическом дисплее - 50 000 км. Проходит несколько секунд, и «компакт» сообщает, что фокус удался, и мы получили доступ к электронным системам автомобиля.
Опуская продолжительный этап терзания прибора и автомобиля, резюмируем, что производитель сканера не преувеличил возможности своего продукта. HDS Compact действительно проявил себя как полнофункциональный инструмент дилерского уровня. С его помощью был проведен обзор электронных систем, установленных на автомобиле. При этом были развеяны сомнения автовладельца по поводу наличия штатного иммобилайзера. Он отсутствовал, что упрощает изготовление дубликатов ключей и установку противоугонной системы.
Каждая из систем была проверена на наличие сохраненных кодов ошибок. Единственный код был обнаружен в памяти блока управления ABS. Приведенная тут же его расшифровка указывала на то, что он, скорее всего, привнесен при отсоединении аккумулятора или падении его напряжения ниже критического уровня. С процедурой стирания кода сканер справился без проблем.
Исследуя ту или иную систему автомобиля, прибор позволяет выводить обширный перечень текущих параметров (data list), изменять конфигурацию их отображения: выбирать наиболее важные, изменять их размерность и способ отображения (цифровой, графический, бар-графический и т.д.). Анализировать изменение параметров можно как в режиме текущего времени, так и с остановкой процесса в любой момент (режим snapshot). Сканер обладает довольно емкой памятью, в которой можно сохранять «стоп-кадры» или длительные процессы в виде файлов для последующего анализа. Такие возможности в ряде случаев позволяют установить неисправность или уточнить направление дальнейшего поиска. Например, можно легко проверить работоспособность колесных датчиков системы ABS или эффективность катализатора. Также было выяснено, что сканер умеет проводить функциональные тесты исполнительных устройств, сбрасывать адаптации автоматической трансмиссии, при необходимости программировать ключи и фирменные брелоки дистанционного управления центральным замком и выполнять другие полезные в диагностической практике действия.
В общем, сканер проявил себя с наилучшей стороны. А что же настоящий японский автомобиль? Он тоже не оплошал. Системная диагностика, проводившаяся как в безнагрузочном режиме, так и при ездовых испытаниях, не выявила никаких отклонений от нормы. Основные агрегаты автомобиля, двигатель, АКПП, тормозная система работали безупречно, так что даже придирчивому глазу буквально не за что было зацепиться. Помня о том, что методы системной диагностики не дают полной картины состояния мотора, применим другие способы дознания.

О чем молчит сканер
Приступаем к анализу состава отработавших газов. Почему? Во-первых, потому, что этот метод универсален и одинаково пригоден для исследования любых автомобилей. Лишь бы газоанализатор был достаточно современным, многокомпонентным и с возможностью расчета качества топливной смеси. Во-вторых, потому, что состав выхлопных газов - интегральный параметр, который позволяет быстро обнаружить наличие проблем, приводящих к неправильному дозированию топлива или неполному сгоранию смеси.
На прогретом двигателе прибор показывают результаты, которые можно считать эталонными. Предельно низкий уровень оксидов углерода и молекулярного кислорода при умеренном значении CH позволяют сразу сделать ряд выводов:
- претензий к работе системы топливоподачи нет;
- физические процессы в камере сгорания протекают нормально, смесь сгорает достаточно полно;
- все, что не сгорело, эффективно дожигается в катализаторе;
- выпускная система двигателя герметична.
По большому счету, на этом можно было бы успокоиться самим и успокоить владельца «Аккорда». Мотор гарантированно исправен и не имеет дефектов, о которых стоит беспокоиться. Исключительно из любви к искусству решаем «откатать обязательную программу» до конца. Как оказалось, не напрасно.
При исследовании двигателя с помощью мотортестера сталкиваемся с рядом проблем. Они вызваны конструкцией системы зажигания. Выясняется, что внутри распределителя находится не только катушка, но и силовой коммутатор. Установить это удается путем замера в режиме осциллоскопа формы сигналов на 4-контактном разъеме распределителя. Помимо массового провода и цепи питания обнаруживаем на одном из его контактов входящий сигнал управления зажиганием, на другом - исходящие импульсы датчика частоты вращения распредвала. Последние используются блоком управления для осуществления согласованного впрыска топлива.
Таким образом, первичная цепь системы зажигания недоступна. Это значит, что не удастся выполнить тест «баланс мощности по цилиндрам» и снять осциллограммы первичного напряжения. Попытка осциллографировать высоковольтный сигнал также не проходит гладко. При работе с подобными системами информацию о форме высоковольтного сигнала на центральном проводе распределителя обычно получают бесконтактным способом, с помощью кабеля с емкостным датчиком, который крепится на корпусе распределителя. Обычный способ в нашем случае не проходит: калибровка датчика не соответствует измеряемым параметрам. Прибегаем к другому способу.
Используем имеющийся в комплекте мотортестера кабель для анализа систем зажигания с двухискровыми катушками. Вернее, его часть, оснащенную разветвителем и четырьмя бесконтактными датчиками. Датчики устанавливаем непосредственно на высоковольтные провода, синхронизируемся по первому цилиндру. При снятии осциллограмм учитываем порядок работы цилиндров (1-3-4-2) и то, что первый цилиндр на этих моторах Honda - крайний справа.
Анализ осциллограмм вызывает лишь одно сомнение – приличный разброс величины пробивного напряжения на свечах. Осмотр извлеченных свечей позволяет установить причину. Электроды свечей имеют существенный износ. Явно предпринимавшаяся попытка компенсировать его подгибанием боковых электродов была выполнена грубо, «на глазок». Свечи, безусловно, нужно заменить, и как можно скорее.
После демонтажа свечей ничто не мешает замерить компрессию и заглянуть в цилиндры двигателя глазом, вооруженным техническим эндоскопом. В то время как замер компрессии не приносит никаких сюрпризов, осмотр внутренних достопримечательностей мотора открывает много интересного. Нет, что касается состояния механической системы мотора, тут все в полном порядке, как и следует из проведенных ранее экспериментов. На стенках цилиндров не заметно ничего, кроме четкой «сетки» от хонинговального инструмента. Количество нагара на днищах поршней и отложений на впускных клапанах минимальны. В общем, в таких случаях принято говорить о состоянии нового мотора.
Пятьдесят тысяч пробега - это, конечно, перебор (в смысле - недобор). Учитывая историю эксплуатации автомобиля, состояние характерных деталей кузова, салона, а также расшифровку иероглифов на приклеенных на кузов «стикерах», можно с большой долей вероятности сказать, что автомобиль недавно преодолел стотысячный рубеж. Для «хондовских» моторов это пустяк. При грамотном обслуживании двигатель может прослужить в три, а то и в пять раз дольше, пока наступит время задуматься о его ремонте. Но обещанный «интерес» не в этом. Было любопытно обнаружить, как при проворачивании коленчатого вала двигателя ведут себя впускные клапаны.
В то время как один из них поднимается над седлом на обычную высоту порядка сантиметра, другой лишь приоткрывается на несколько миллиметров. При виде такой картины неискушенный человек может подумать, что механизму газораспределения настал «кирдык». Между тем все происходит в соответствии с принципом работы одного из многочисленных видов механизмов VTEC, применяемых на моторах Honda. Какой именно тип механизма использован в конструкции двигателя F23A, удалось уточнить, вскрыв крышку маслозаливной горловины. При этом открывается неплохой вид на то, что скрыто под клапанной крышкой.
Данный механизм управляет работой только впускных клапанов. Каждая пара клапанов обслуживается тремя кулачками распределительного вала. При низких частотах вращения двигателя каждый клапан приводится в действие «своим» первичным кулачком. Их профиль таков, что клапаны ведут себя так, как было описано выше. Подача смеси через один из клапанов создает в камере сгорания вихрь, способствующий лучшему перемешиванию и более полному сгоранию смеси. В диапазоне высоких частот вращения оба клапана переключаются на работу от общего, вторичного кулачка. При этом изменяется высота их подъема, момент открытия и время открытого состояния. Причем эти параметры соответствуют таковым для спортивных моторов.
Таким образом, мотор ведет себя как двуликий Янус. При малой нагрузке - как экономный и тяговитый трудяга, при средней и полной - как задиристый хулиган, который всегда готов помериться силой с окружающими. Сидя за рулем автомобиля, интересно наблюдать, как происходит эта метаморфоза. После резкого нажатия на педаль акселератора обороты быстро увеличиваются. Где-то в районе 3-3,5 тысячи мотор «просыпается». Едва слышное в салоне бормотание сменяется злобным рычанием, и спина водителя (и все что ниже нее) вдавливается в спортивное кресло.
Этот мажорный аккорд вполне подходит в качестве финала повествования об «Аккорде» японском. Классный аппарат, и вовсе не страшный с точки зрения диагностирования. Просто руль с «правильной» стороны.
Редакция благодарит технического эксперта компании «АмЕвро» Сергея Газетина, а также специалистов фирм «Иномотор», «Транстехсервис» и «Аояма Моторс» за помощь в подготовке статьи.

к содержанию

---

ЧИП-ТЮНИНГ ДЛЯ «ВОЛГИ» И «ГАЗЕЛИ»:
РЕАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

ПАВЕЛ ТЕРЕМЯКИН, ведущий специалист НПП «ЭЛКАР»
Московская фирма НПП «ЭЛКАР», входящая в группу компаний «АВТЭЛ», занимается исследованиями в области систем управления ДВС, разработкой управляющих блоков и их адаптацией применительно к двигателям ЗМЗ, ВАЗ, УМЗ. Один из наиболее значимых проектов - блок управления 16-клапанным двигателем ЗМЗ для автомобилей ГАЗ. Важная особенность блока - мощное программное обеспечение и высокая надежность благодаря специализированному микропроцессору «Сименс» и другим современным электронным компонентам. Сегодня мы поговорим о возможностях модернизации системы управления двигателями Заволжского моторного завода на программном уровне.

Начнем с терминологии. Под чип-тюнингом понимается изменение потребительских качеств автомобиля путем замены программы микропроцессорного блока управления двигателем, КПП или трансмиссией.
У нас чаще всего применяется чип-тюнинг системы управления двигателем. Такая практика вполне объяснима: российские автозаводы широко освоили выпуск автомобилей с электронным впрыском бензина, а вот об управлении КПП и другими узлами и агрегатами говорить пока рановато.
Как правило, изменение эксплуатационных показателей двигателя обеспечивается благодаря корректировке характеристик топливоподачи, зажигания, степени наддува и так далее. При этом в конструкцию двигателя не вносится никаких изменений, модифицируется лишь программа управления.
В результате чип-тюнинга автомобиль обретает показатели, изначально заложенные в конструкции двигателя, но «по жизни» не реализованные. Почему не реализованные? Ответ прост: из-за предписанных нормативными документами ограничений по экологии, экономичности, шумности, ресурсу и так далее.
Приведем характерный пример. Выполнение автомобилем норм выброса токсичных веществ с отработавшими газами требует катализатора и лямбда-зонда. А их применение приводит к некоторому увеличению расхода топлива. Стремление снизить расход топлива с помощью регулировок топливоподачи и зажигания обусловливает увеличение токсичных выбросов. А попытки улучшить динамические показатели автомобиля приводят к ухудшению экономичности и токсичности.
Благодаря возможностям электроники, программа управления современным двигателем позволяет выбрать нужную стратегию управления с учетом различных ограничений. При модернизации программы управления ставится целью улучшение какого-либо одного выбранного показателя, другие же ограничения учитываются в меньшей степени. Именно такая модернизированная программа и устанавливается в компьютер при грамотном чип-тюнинге.
К сожалению, в подавляющем числе случаев отечественный чип-тюнинг - это больше слова и обещания, чем результат. Например, владельца автомобиля часто пытаются убедить, что заменой лишь микросхемы, без изменения конструкции двигателя, удается значительно увеличить его мощность. К таким обещаниям надо относиться, мягко говоря, с осторожностью: большей мощности, чем заложено в двигателе, не будет, и быть не может.
Тем не менее модернизацией управляющей программы можно добиться улучшения эксплуатационных показателей автомобиля. Однако это требует определенных и, как правило, серьезных доводочных работ как по самой машине, так и по системе управления двигателем. Работы эти под силу лишь автомобильным заводам и специализированным фирмам, поскольку требуют больших затрат и специального оборудования.
В связи с этим НПП «ЭЛКАР» готов помочь тюнингистам в максимально быстром продвижении новых версий программного обеспечения для автомобилей, находящихся в эксплуатации. Так, в настоящее время проведена модернизация программы управления серийно выпускаемых блоков МИКАС 7.1. В ней учтены особенности, обусловленные серийным производством автомобилей «Волга» и «Газель», а также нюансы, выявленные в ходе их эксплуатации.
Существует и более простой тюнинг: это реализация функций, которые существуют на других, более поздних версиях блоков. Приведем пример. Управление электровентилятором системы охлаждения, реализованное на части автомобилей «Волга» с двигателем ЗМЗ-406, осуществляется с учетом различных особенностей эксплуатации. Поскольку после остановки горячего двигателя вероятность теплового удара по находящимся под капотом деталям системы топливоподачи и управления велика, блок управления включит вентилятор на время гарантированной продувки подкапотного пространства.
Кроме того, в случае отказа датчика температуры блок управления не даст двигателю перегреться, а водителя предупредит о неисправности светящейся лампой «Проверь двигатель». Однако для реализации этой функции необходимо провести небольшие работы по прокладке дополнительных проводов в системном жгуте и подключить реле. Но, скорее всего, это будет оправдано, особенно с учетом летней жары и столь привычных для большого города пробок.

к содержанию

---

Антифризы будущего

ВИКТОР ВОЛЧКОВ

Всем известно, что, подойдя утром к автомобилю, надо убедиться, что уровни масла, электролита, тормозной и охлаждающей жидкостей ничуть не понизились за время, прошедшее после предыдущего осмотра. А теперь скажите: давно вы открывали капот с этой целью? Какой там антифриз, как давно вы его меняли?
С подобными вопросами, тем более советами, к автомобилям, «кипящим в пробках», лучше не подходить. Тот, кто только что двигался, а теперь вынужден в лучшем случае стоять, может отреагировать весьма непредсказуемо, вернее - очень даже предсказуемо. Гораздо полезнее обсуждать, почему закипел двигатель, в офисе серьезной фирмы. Вот и решили мы обратиться к председателю совета директоров промышленной группы «Спектр-Авто» господину Брыкину.
Михаил Алексеевич убежден, что регулярный контроль (в крайнем случае, один раз в неделю) поможет существенно уменьшить вероятность возникновения многих проблем, не менее серьезных, чем перегрев. Например, при очередной проверке обнаружен белый эмульсионный поясок на масляном щупе, а на крышке горловины масляной системы - белый налет. И то и другое означает, что в масло попала охлаждающая жидкость (антифриз). Если не принять соответствующие меры, недалеко до заклинивания двигателя. По образному выражению Михаила Алексеевича, к своему автомобилю надо проявить уважение. Если обращаться с ним, как с врагом, он, в конце концов, может отплатить той же монетой.
Владельцам автомобилей, которые кипят, есть смысл подумать о том, чтобы заменить антифриз, установить тумблер-блокировку датчика температуры и пользоваться им для принудительного включения вентилятора. Этот прием используют на гоночных автомобилях.
Михаил Алексеевич напомнил, что антифриз, как и все вокруг, рождается, живет и умирает. И, возможно, его время заканчивается. Все добросовестные производители антифризов работают по одной схеме. Они делают водный раствор этиленгликоля (который, напомним, ядовит) и добавляют в него сбалансированный пакет присадок - антикоррозионных, антипенных, моющих и т. д. Всего около полутора десятков. Год-другой охлаждающая жидкость работает нормально, потом присадки срабатываются. Итогом этого могут стать коррозия, закипание в системе охлаждения со всеми вытекающими последствиями. Поэтому надо, во-первых, покупать только заведомо качественный продукт. Не важно, что он дорогой. Во-вторых, заливать в систему охлаждения новый антифриз не реже одного раза в 2-3 года.
Как пример антифриза, который не подведет, в разговоре был назван Spectrol Антарктида. Выпускают его готовым к применению или в виде концентрата, используемого для разбавления дистиллированной водой в разных пропорциях. Если взять 50% воды и 50% концентрата, то кипеть полученный антифриз будет при 105 оС, замерзать - при минус 40. В пропорции же 30% воды и 70% концентрата соответствующие температуры таковы: плюс 135 и минус 65! Почувствуйте разницу. Проблема кипения может быть закрыта.
«Спектр-Авто» не останавливается на достигнутом. В собственной лаборатории специалисты группы компаний разработали синтетический антифриз. Испытания (дорожные и на спортивном автомобиле) показали его великолепную работоспособность. Достаточно сказать, что температура кипения возросла до 156 оС! При застывании –56 оС. Коррозийная активность отсутствует, при попадании в моторное масло безвреден для последнего, не ядовит. Срок службы не ограничен и может превышать срок службы автомобиля. О широком применении на практике говорить пока рано. Одно из препятствий - конструкция современного двигателя и материалы, примененные при его изготовлении. Специалисты «Спектр-Авто» нашли способ применения синтетической охлаждающей жидкости в существующих авто, но получить максимальный эффект помог бы встречный интерес двигателестроителей. В выигрыше были бы и производители, и эксплуатационщики.

к содержанию

---

Лакокрасочные материалы Mobihel.
Часть 5. Базовый элемент

В предыдущих статьях мы рассказывали о продуктах Mobihel®, предназначенных для подготовки поверхности к окраске. Это материалы, формирующие фундамент отделочного покрытия автомобилей и призванные сохранить привлекательный внешний вид. Однако самой яркой и впечатляющей «страницей» в ремонте легкового автотранспорта является, безусловно, декоративная эмаль. Это первое, на что обращается внимание, и, конечно, каждый из нас имеет свое собственное мнение о цвете автомобиля.
Как и любые материалы, краски также требуют соблюдения особых правил использования, и не каждый человек, взявший в руки окрасочный пистолет и заправивший его эмалью, имеет право называться маляром. Для нанесения красок требуются умение, знания и в большей степени, опыт. Это самый ответственный этап, ведь именно то, что получится на этапе окраски, и продается заказчику - именно на качество покрытия обращает внимание каждый из нас.
Краски подразделяются на несколько групп: эффектные и обычные цвета. К эффектным относятся краски с содержанием перламутровых и алюминиевых частиц, так называемые «металлики» и «перламутры», и в этой публикации о них пойдет речь.
Как правило, эти эмали двухслойные, основной цвет обеспечивает базовая краска, поверх которой наносится бесцветный лак. Только это сочетание материалов можно назвать полноценным покрытием.
Концерн HELIOS выпускает базовые краски готовых цветов в авторемонтной программе Mobihel®. В основном это цвета, применяемые для окраски кузовов автомобилей, выпускаемых отечественными производителями. Сегодня гамма составляет 75 цветовых вариантов, которые хорошо подходят к оригинальному покрытию автомобилей, а в 2005 году планируется дополнить цветовой ассортимент еще 15 новыми оттенками.
Базовые краски Mobihel® просты в применении, - требуется добавить 40% Mobihel разбавителя для металликов, и эмаль готова для использования. Она наносится из окрасочного пистолета на предварительно подготовленную поверхность до укрывания подложки (вторичного грунта или старой краски). В большинстве случаев достаточно двух слоев, поверх которых наносится Mobihel 2K акриловый бесцветный лак. Но всегда стоит помнить, что цвет зависит от толщины наносимых слоев, давления при распылении материала и выбранного окрасочного оборудования. Также стоит помнить о выдержке между слоями (чтобы растворитель, содержащийся в краске, успел полностью испариться) и обязательной выдержке перед нанесением 2К акрилового бесцветного лака. Если пренебречь этими простыми правилами, то неминуемо появление дефектов, список которых приводится в таблице (см. PDF). Соблюдая эти простые правила, затруднений в использовании базовых красок Mobihel основа металлик не будет, но хочется особенно акцентировать внимание на правильном выборе лака. Ведь лак, как говорилось выше, является неотъемлемой частью полноценного двухслойного покрытия типа «металлик» и «перламутр».

к содержанию

---

«Технолак» представляет:
Centari - больше, чем просто краска

АЛЕКСАНДР ШУБИН

В наше время нельзя игнорировать факт, что клиент предпочитает оставлять свои деньги в той мастерской, где его обслужат быстро, профессионально и недорого. Понятие «высокопрофессиональный» сервис включает в себя множество компонентов. Предприятие должно располагаться в удобном месте, занимать современное, хорошо приспособленное для своего основного предназначения здание, его оборудование и инструмент должны отвечать профессиональным запросам.
Но этого мало. Борьба за клиента, в которой побеждает тот, кто лучше вооружен и идеально «подкован», заставляет вооружаться новыми гибкими технологиями, материалами, знаниями и навыками. Автосервисы, которые в наши дни рассчитывают на финансовое благополучие, не должны упускать из виду ни один из перечисленных факторов. Каждый из них является важнейшим звеном успешного функционирования автосервиса.
Наш журнал помогает руководителям ремонтных предприятий быть в курсе всего самого современного и высокопроизводительного, что предлагает мировой рынок от гаечных ключей до систем организации и управления предприятием. Но поскольку в одной статье нельзя объять все стороны авторемонта, рассмотрим только одно из «звеньев успеха» - лакокрасочную систему. Покажем, что ее такое важное конкурентное преимущество, как гибкость, превращает краски в «сильное звено» борьбы за клиента.

Centari - уникальная биндерная система
Прежде чем рассказать о достоинствах уникальной биндерной системы автомобильных покрытий DuPont Refinish, необходимо пояснить, что такое биндерная лакокрасочная система и в чем особенность покрытия Centari.
Известно, что неоднородность автопарка, а также невозможность на одном предприятии совместить запросы и интересы владельцев новых и старых, дорогих и дешевых машин, привели к образованию ремонтных предприятий разных уровней. Для каждого из них мировой рынок предлагает большое количество систем лакокрасочных материалов, качественные и ценовые показатели которых могут отличаться довольно сильно. Качественные характеристики большинства лакокрасочных систем постоянны. Их определили сами производители, подстроив под какие-то усредненные запросы сервисов того или иного уровня.
Ремонтные автомобильные краски обычно готовят непосредственно на малярном участке сервиса, используя набор компонентов, находящийся на миксерной установке.
Краски, входящие в любую лакокрасочную систему, состоят из пигментов и связующего (биндера). Причем если пигменты определяют только цвет покрытия, то от биндера зависят все остальные потребительские и технологические свойства покрытия и его качество.
Если миксерная установка содержит комплект концентрированных пигментных паст и отдельно биндеры, то такая лакокрасочная система называется «биндерной». Основное преимущество ее в том, что она позволяет, меняя один биндер на другой, легко управлять характеристиками красок.
Уникальность семейства покрытий Centari не только в том, что набор биндеров чрезвычайно широк, самая главная ее особенность - со всеми биндерами используется один и тот же комплект пигментов Centari Master Tints. То есть, имея всего один миксер с комплектом пигментов и несколько биндеров, можно приготовить базовое покрытие нескольких типов: двухкомпонентные акриловые эмали, несколько типов полиуретановых красок и даже однокомпонентные эмали воздушной сушки. Кроме того, система позволяет приготовить множество покрытий, с помощью которых могут быть решены практически любые нестандартные задачи. Окраска виниловых деталей салона, имитация крупной заводской шагрени пластиковых бамперов, создание покрытий различной «матовости», специальных покрытий деталей шасси и салона - для всего этого и еще многого другого нужно только подобрать нужный биндер. Причем, поскольку пигменты в каждом случае используются одни и те же, цветовая база, а также цветовая документация, формулы и программы цветоподбора едины для всех этих красок.

Каждый выбирает для себя…
Об одном из самых главных достоинств системы Centari – возможности выбора необходимого качества красок - стоит рассказать подробнее. На практике необходимость замены системы красок возникает не так уж редко.
Известны сотни случаев, когда требуется перейти на более качественные материалы. Например, сервис работает в низком ценовом сегменте, где главным мерилом привлекательности той или иной лакокрасочной системы является стоимость краски. Если дела на предприятии пошли хорошо, то спустя некоторое время на первое место выходят иные критерии: величина оплаты труда маляра и стоимость амортизации ОСК, «проходимость» малярного участка и ряд других производных от производительности труда, которая, в свою очередь, напрямую зависит от укрывистости краски. Переход с лакокрасочных материалов, требующих трехслойного покрытия с промежуточной выдержкой между слоями, на полутораслойное нанесение дает колоссальную экономию времени. Для такого перехода в системе Centari необходимо только заменить один биндер на другой.
Распространена и противоположная ситуация - переход на более дешевые краски. Чаще всего такое происходит, когда в сервис обращаются страховые компании. Они гарантируют большой объем работ, но начинают «прессинговать» предприятие по стоимости материалов. Уже известны десятки случаев, когда сервисы, работая со страховщиками, начинают использовать более дешевый материал. В системе Centari для этого достаточно использовать более дешевый биндер.
DuPont Refinish предлагает широчайшую гамму красок и эмалей. Centari включает восемь основных видов покрытий, каждое из которых идеально приспособлено для решения своего круга задач:
• Centari 400. Система однокомпонентных акриловых красок- «неметалликов», которая появилась в середине 50-х годов прошлого века. Сегодня это самая дешевая краска среди всех миксерных покрытий, присутствующих на нашем рынке. Ее с успехом распространяют многие магазины, готовящие краску для «гаражных» сервисов. Популярности этой краски способствует не только цена, но еще и тот факт, что в неразбавленном виде она очень густая, а такие ЛКМ предпочитают некоторые покупатели.
• Centari 500 и Centari 501 - проверенные временем стандартные, надежные и простые в использовании системы двухкомпонентных эмалей-«неметалликов». Они пригодны для всех уровней автосервисов и любых видов ремонтов. Эмали наносятся в два слоя и совместимы со всеми видами активаторов. По укрывистости и качеству эти системы очень близки, по конечным потребительским свойствам практически ничем не отличаются. И тем не менее ассортимент Centari включает в себя обе эти системы, потому что, во-первых, у них разная цена. Во-вторых, биндер, используемый в Centari 501, очень быстро сохнет, очень быстро образует на поверхности пленку, невосприимчивую к пыли. (Такую краску называют «быстрая».) Поэтому с Centari 501 гораздо проще работать в относительно плохих условиях, у Centari 500 лучше растекаемость, а значит, легче получить отличный блеск, но сохнет она дольше.
• Centari 5035 - двухкомпонентная система эмалей-«неметалликов», отличающаяся от предыдущей тем, что она еще более «быстрая», наносится в 1,5 слоя и благодаря особому полимеру покрытие, которое она образует повышенный блеск. Система отвечает всем современным требованиям по выбросу органических соединений (VOC).
• Imron 700 - одна из самых известных систем двухкомпонентных полиуретановых эмалей, которые используют для окраски самых различных изделий: легковых и грузовых автомобилей, самолетов, вертолетов, металлоконструкций и всевозможных других технических устройств. Покрытие имеет очень высокую стойкость к атмосферным и механическим (истиранию, сколам, царапанию) воздействиям. Несмотря на то что эта краска разработана довольно давно, до сих пор сравнение ее характеристик со свойствами других материалов того же назначения идет в пользу Imron. Сейчас появились новые виды полиуретановых эмалей, например Imron 7035. Он отличается от предыдущего продукта повышенным блеском и большей простотой нанесения.
• Centari 6000 - в настоящее время среди базовых покрытий на органической основе общепризнанный лидер, самая современная система, вобравшая в себя все лучшее. Она отличается быстротой (высокой операционной скоростью и малым временем сушки), допускает использование как с активатором, так и без него. Краски Centari 6000 отличает великолепный контроль укладки зерен «металликов» и «перламутров», очень хорошую сопротивляемость к появлению любых дефектов, в том числе образованию «яблочности» и подтеков. При этом данная система проста в использовании и не требует большого малярного искусства.
• Centari 600 - это тоже базовое покрытие, но по сравнению с предыдущим продуктом стоит дешевле. В 2004 году компания «Технолак» снизила цену на биндеры, входящие в эту систему, тем самым вывела ее в средний ценовой сегмент лакокрасочных материалов. Centari 600 отличается от Centari 6000 только тем, что она наносится в два слоя и контроль укладки зерен «металликов» у нее несколько слабее.

Иные особенности «обоймы» материалов Centari
Кроме возможности выбора качества лакокрасочного покрытия, материалы Centari имеют еще и другие преимущества:
• Число складских позиций и затраты «на склад» у сервисов, использующих материалы Centari, существенно ниже. Пигментов-тонеров для работы необходимо немного, не более 30% от объема готовой краски. Остальной объем составляют биндеры.
• При такой структуре лакокрасочной системы значительно упрощается колористика. Во-первых, с концентрированными пигментами легче работать при составлении краски нужного цвета. Во-вторых, при переходе с одной лакокрасочной системы на другую нужно просто заменить биндер, а цветовая база (цветовая документация, формулы, программы цветоподбора и т.д.) остается прежней. Это очень важно, если вспомнить, какие затраты на обучение колористов приходится нести при установке другого миксера системы сбалансированных красок и сколько времени им требуется для освоения новой цветовой базы.
• Биндерная система дает предприятию возможность постоянно быть на гребне технического прогресса в области автомобильных покрытий, быть открытым ко всем будущим разработкам. В лакокрасочных материалах развивается в основном техника связующих (биндеров), а цветовые компоненты - тонеры довольно стабильны. Поэтому при появлении в будущем какого-то нового покрытия нужно будет только заменить биндер, а не ставить новый миксер.
• Система Centari при умелом обращении дает очень большую свободу в применении материалов, невиданную для систем сбалансированных красок. Более того, сама система организована так, что она не позволяет замыкаться в узких рамках, и тем самым должна и может воспитывать профессионалов «высшей пробы».
• При всем многообразии возможностей система остается достаточно простой. Нужно просто понять ее структуру и научиться использовать ее преимущества себе во благо. (В этом поможет Учебный Центр DuPont Refinish, где кроме основных курсов «Маляр авторемонтного предприятия» и «Колорист» есть еще возможность индивидуального обучения.)

Краткие итоги
Из всего сказанного выше можно сделать несколько выводов.
Производители большинства ремонтных лакокрасочных систем раз и навсегда выбрали качественные характеристики своих систем, изменить которые невозможно. Ремонтным предприятиям остается только приспосабливаться к предлагаемым жестким рамкам.
DuPont Refinish предлагает миксерную систему совершенно иной структуры: отдельно набор тонеров, определяющих цвет, и биндеры, от которых зависят все остальные характеристики покрытия. Причем специалисты концерна не просто разделили на миксере биндеры и пигменты-тонеры, а сделали так, что пигменты ОДИНАКОВЫ для всех видов органорастворимых красок и эмалей.
Подобная система - очень гибкая и позволяет каждому автосервису самому делать выбор красок исходя как из цены, так и из качественных характеристик покрытия и технологических возможностей предприятия. Значит, покупая систему Centari, невозможно ошибиться. Если вдруг оказалось, что комбинация продуктов, которыми начали работать, не подходит для условий предприятия или же не нравится специалистам или заказчикам, то не нужно менять систему, а следует купить другой биндер. При этом к первоначальному варианту в случае необходимости легко вернуться. Можно, в зависимости от поставленной задачи, пользоваться разными биндерами (читай, красками различной цены и качества) и легко решать нестандартные технологические задачи, имея в своем распоряжении всего лишь один миксер.

к содержанию

---

Красная линия INDASA

АЛЕКСАНДР ШУБИН

В старом советском «Справочнике маляра» черным по белому написано, что 90% рабочего времени тратится на подготовку поверхности детали и только 10% непосредственно на окраску. Ни одно современное авторемонтное предприятие позволить такое непростительно расточительное соотношение уже не может. Поэтому усилия специалистов всего мира направлены на ускорение процесса подготовки к окраске.
Повышают производительность этой непростой операции обычно двумя путями. Во-первых, механизируют процесс, применяя различные шлифовальные машинки с электрическим или пневматическим приводом, и, во-вторых, используют высокопроизводительные абразивные материалы.
В прошлом номере журнала «Автомобиль и Сервис» была помещена статья, представляющая продукцию хорошо известного производителя абразивов португальской компании INDASA. S.A., которую распространяет на нашем рынке компания «Мотип Дупли Россия». Журнал познакомил российских мастеров с высокотехнологичным производством, отлично поставленной службой контроля качества и исследовательским центром, кратко рассказал об ассортименте продукции с торговой маркой INDASA и представил три линии абразивов, наиболее широко используемых при кузовных и малярных работах. Понимая важность начатой темы, посвятим очередную статью рассказу о характеристиках одной линии материалов. И вполне естественно, что главным предметом нашего внимания будет специально разработанная для автосервисов линия высокопродуктивных материалов INDASA RED LINE.

Как устроены абразивные материалы
Абразивы предназначены для удаления материала обрабатываемой поверхности с помощью мелких, острых, твердых частиц различной формы - абразивных зерен. В используемых в малярном деле абразивах применяют в основном искусственные материалы: оксиды алюминия, карбид кремния и циркониевые соединения. Абразивные зерна закрепляют на основе, в качестве которой используют бумагу, ткань, объемную или гладкую сетку и другие подложки с помощью синтетических смол. Обычно применяют два слоя смолы. Слой, называемый базовым, при изготовлении абразивных материалов наносят на основу первым. Его главная задача - прочно держаться на основе. В этот базовый слой внедряют зерна абразива, затем сверху их закрепляют еще одним фиксирующим слоем смолы. Причем эти смолы могут быть различной эластичности. На абразивные материалы, предназначенные для сухого шлифования, дополнительно наносят предотвращающее засорение (засаливание) покрытие, которое тоже бывает нескольких видов.
Существенное значение имеет плотность размещения зерен на основе. При так называемом «открытом» типе размещения абразивные частицы, уложенные равномерно, покрывают примерно 50-70% площади поверхности основы абразивного материала.
Подобная структура лучше подходит для обработки вязких материалов. В то же время такие абразивы оставляют после себя риски большей глубины, ведь давление на поверхность передается через малое количество зерен.
При «закрытом» типе размещения зерна укладывают плотно, они покрывают 90-100% поверхности основы. Такой абразивный материал обладает отличной стойкостью и позволяет получать высокую чистоту обрабатываемой поверхности.
Если абразивные зерна покрывают больше 70, но меньше 90% площади основы, то такой материал относят к «полуоткрытому» типу размещения зерен.
Бумажная основа различной плотности обозначается буквами латинского алфавита (см. таблицу). Чем плотнее бумага, тем она прочнее и тем выше стойкость абразивного материала. Это важно при использовании шлифовальных машинок, но в то же время с увеличением плотности уменьшается эластичность бумаги, значит, такая основа будет хуже прилегать к обрабатываемой поверхности.
Если нужна большая прочность и в то же время хорошая гибкость основы, ее делают из хлопковой или синтетической ткани.
Все это сказано для того, чтобы показать, что за кажущейся простотой абразивных материалов стоит огромное число вариантов сочетаний:
• размеров, формы, материала абразивных зерен и способов их крепления на основе;
• прочности, эластичности и формы основы;
• прочности и эластичности смол базового и фиксирующего зерна слоя;
• свойств покрытий;
• методов шлифования («сухое», «мокрое», машинное, ручное…).
Выбор оптимального варианта и разработка высокопроизводительной технологии его производства - заслуга производителя, за которой стоят годы труда, миллионы экспериментов. Эту гигантскую работу может осуществить только фирма, обладающая огромным научно-техническим потенциалом. Насколько хорошо специалисты INDASA нашли нужные сочетания и технологии, говорят показатели многих независимых тестов, где материалы серии RED LINE являются бесспорными лидерами.

Ассортимент материалов INDASA RED LINE
Эта высокопродуктивная линия материалов красного цвета специально разработана для авторемонта. Подбор формы зерна, его расположение на поверхности основы и уникальные свойства смол базового и фиксирующего слоев обеспечивают оптимальное соотношение прочности и режущей способности, повышают износостойкость, гарантируют эффективность обработки и стабильное высокое качество получаемой поверхности.
Ассортимент RED LINE делится на два сегмента: материалы для «мокрой» шлифовки и материалы для сухой обработки.
Особенность водостойкой шлифовальной бумаги состоит в том, что абразивные зерна в ней не имеют отталкивающего покрытия, поскольку постоянная подача воды обеспечивает хорошее удаление снятого материала. Однако при этом нужно учитывать, что глубина риски больше, а значит, «агрессивность» абразивного материала выше, чем при сухой обработке материалов с той же величиной абразивного зерна. Кроме того, к водостойкому материалу предъявляют еще ряд специфических требований: его основа не должна скользить в мокрых руках или перчатках, не допускается сворачивание ее в трубку и, конечно, необходимо исключить осыпание абразивных зерен при контакте с водой. Всем этим требованиям отвечает RHYNOWET RED LINE - специальная прочная эластичная бумага. На ее основу нанесено покрытие, предотвращающее соскальзывание рук во время работы. «Закрытый» тип расположения абразивных зерен, закрепленных в полуэластичной водостойкой смоле, обеспечивает прекрасные режущие свойства при высокой долговечности материала и отличном качестве обрабатываемой поверхности.

Для сухого шлифования используют несколько видов абразивных материалов.
RHYNALOX RED LINE - эту специально разработанную для авторемонта плотную и прочную шлифовальную бумагу отличает «полуоткрытый» тип расположения абразивных зерен, закрепленных в твердой смоле. Этот вид бумаги характеризуется высокой режущей эффективностью и долговечностью. Он рекомендован для ручной и механической обработки наполнителей, волокнистых материалов и старых покрытий.
RHYNODRY RED LINE. Материал похож на предыдущий, но имеет высокоэффективное покрытие, предотвращающее засаливание. Поэтому кроме шлифования наполнителей и волокнистых материалов RHYNODRY прекрасно подходит для обработки алюминия. Он характеризуется высокой производительностью при ручной и машинной обработке и стойкостью к истиранию.
RHYNODRY PLUS RED LINE. Особоэластичная смола, закрепляющая абразивные зерна, и обработка бумаги основы латексом позволяет в этой серии материалов применять более тонкую бумагу основы, что дает возможность обработки фигурных, гибких и пластиковых деталей. Этот долговечный, особоэластичный, имеющий эффективное пылеотталкивающее покрытие, материал дает великолепное качество шлифуемой поверхности и рекомендован для ручных доводочных работ.
RHYNOGRIP RED LINE - прочная, долговечная, эластичная, обработанная латексом против засаливания шлифовальная бумага с «полуоткрытым» типом расположения абразивных зерен на твердой смоле имеет подложку с быстросъемной системой крепления к инструменту типа «крючок-петля». Рекомендована для всех операций, в том числе шлифовки наполнителей, волокнистых материалов и алюминия.

Из прочего ассортимента
При кузовных и малярных работах широко используют абразивные материалы, не входящие в RED LINE, например:
• RHYNOSOFT - мягкий и эластичный материал, применяемый для ручной шлифовки труднодоступных участков различных форм. Специальная губчатая основа хорошо держится в руке, обеспечивая равномерное давление на обрабатываемую поверхность, что снижает риск прошлифовки покрытия.
• RHYNOGRIP BACKING PAD - мягкие, универсальные подошвы с 15 отверстиями для пылеотвода используют при шлифовке контуров на деталях и рельефных поверхностей эластичными абразивными материалами и финишной обработке лакокрасочного покрытия механическими шлифовальными машинками.
• RHYNOFIBRE «A» SILVER - специальные круги из вулканизированного волокна с закрытым типом расположения абразивного зерна, отличающиеся высокой механической стойкостью и хорошим качеством резки. Применяются для механической обработки сварных швов и удаления ржавчины.
• NYLON WEB - нейлоновая волокнистая абразивная салфетка. Применяется для матировки грунтов, лакокрасочных покрытий и пластика как «по сухому», так и «по мокрому». Идеальный продукт для обработки рельефных форм и кромок.
Компания «Мотип Дупли Россия» ко всем перечисленным выше достоинствам абразивных материалов INDASA добавляет еще одно - привлекательную цену, которую, конечно, лучше всего выяснить у специалистов этой компании.

к содержанию

---

ЗАПЧАСТИ И КОМПОНЕНТЫ: ВЫБОР ЕСТЬ

ЮРИЙ БУЦКИЙ, кандидат технических наук,
шеф-редактор журнала «Автомобиль и запчасти»
ИВАН ЕСЮТИН, специалист НАПАК
У нас принято ругать отечественный автопром. Более всего достается ГАЗу, АвтоВАЗу и другим автозаводам. А что можно сказать о производителях комплектующих и запчастей? Мы беремся утверждать, что на территории бывшего СССР есть немало заводов, выпускающих изделия высокого качества.

Автокомпоненты и запчасти
Что такое запчасти, знают все. Но в последние годы в нашу речь прочно вошел еще один термин - «автокомпоненты». Чем отличаются они от запчастей? В некоммерческой организации «Национальная Ассоциация производителей автомобильных компонентов» (НАПАК) на этот вопрос отвечают просто: на конвейеры автозаводов идут автокомпоненты, а на вторичный рынок - запчасти. Поэтому шины, колесные диски, тормозные колодки, фильтры, блоки управления двигателем или, положим, фары могут быть и компонентами, и запчастями. Все зависит от того, где они встречаются с автомобилем - на сборочном конвейере или на сервисной станции.
Запчасти бывают оригинальными и неоригинальными. Первые поставляются на вторичный рынок через дилерские сети производителей автомобилей. Вторые продаются под собственной маркой изготовителя.
Крупные заводы, выпускающие запчасти под своим брэндом, используют те же технологии и сырье, что и поставщики конвейерных комплектующих. Яркий пример - Производственное Объединение «Начало» (г. Набережные Челны), выпускающее колодки дисковых и барабанных тормозов, ведомые диски сцепления, шаровые опоры, рулевые трапеции, кузовные детали. Эти изделия идентичны автокомпонентам.

О поддельной и контрафактной продукции
Все запчасти в обязательном порядке проходят испытания на соответствие ГОСТам, ТУ и требованиям автозаводов, после чего получают сертификат. Наиболее строго экзаменуются тормозные изделия, шины, детали рулевого управления и подвески, светотехника, фильтры.
Недобросовестные продавцы некоторых «точек» могут приторговывать и «левой» продукцией, не прошедшей сертификацию. Каких запчастей следует опасаться?
Во-первых, откровенных подделок, представляющих собой лишь имитацию автомобильных деталей. Они страшны своим низким качеством.
Во-вторых, контрафактной продукции. Важно знать, что термины «подделка» и «контрафакт» - это не синонимы («Автомобиль и Сервис», №1/2005, с. 8-9). По словам юристов ОАО «ТИИР», контрафактная продукция отличается от подделок тем, что паразитирует на чужих патентных решениях и товарных знаках. Кстати, благодаря интеллектуальному воровству контрафакт может быть вполне качественным и устраивать потребителя. Но его производители попадают под действия ряда статей Кодекса РФ об административных правонарушениях и Уголовного кодекса РФ.
В-третьих, ширпотреба, полученного из дешевого сырья и на изношенном оборудовании. С такими запчастями «на тройку с минусом» сталкивались многие. Колодки тормозят, но пищат и съедают тормозные диски. Фильтры либо быстро забиваются, либо пропускают загрязняющие частицы гораздо больших размеров, чем предписывает ГОСТ. Крыло вроде бы ничего, а поставили на машину - винтом пошло. Пружины проседают за одно лето и так далее. Самое интересное, что у таких запчастей может иметься сертификат. Секрет прост: на испытания отправляется партия удовлетворительного качества, а на рынок отгружается все остальное.
Эксперты НАПАК бьют тревогу: на рынке запчастей присутствует до 40% несертифицированной и контрафактной продукции. Какие изделия покупать? Ниже мы постараемся дать некоторые ориентиры в рыночном море.

Сколько у нас автомобилей?
По данным Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), сегодня в России насчитывается 24 208 000 легковых автомобилей. Из них в одной только Москве - 2 513 000.
НАПАК называет схожие цифры. На 1 января 2005 года парк легковых автомобилей в России составил 24 500 000 единиц. В последнее время он ежегодно прирастает примерно на 1,1 млн автомобилей.
По статистике НАПАК, автомобильный парк Москвы насчитывает около 2,8 млн легковых машин. Сюда не входят автомобили, зарегистрированные в Московской области, но фактически находящиеся в Москве.
Возвращаясь к российским показателям, эксперты отмечают, что в реальной эксплуатации находится около 70% автопарка. Наблюдается тенденция «омоложения» и увеличения процентной доли машин иностранного производства.
А прогноз таков: к концу 2005 года парк легковых автомобилей достигнет 25,5 млн единиц. Доля иномарок составит от этого числа 23-24%.

Сколько нужно запчастей?
Точно ответить на сей вопрос трудно. Система учета транспортных средств несовершенна. Множество марок и моделей. Разные годы выпуска, условия эксплуатации, стили езды, годовые пробеги, рекомендации заводов-изготовителей по замене тех или иных деталей. Как найти «общий знаменатель»? Тем не менее, кое-какие данные известны. Они позволяют обрисовать качественную картину.
По данным НАПАК, годовой оборот запчастей для обслуживания существующего парка составляет 6,5-7,0 млрд долларов. Это говорит об инвестиционной привлекательности вторичного рынка.
Прежде всего автомобилям нужны «расходники»: фильтры и тормозные колодки. Начнем с фильтров. Сколько они служат? Здесь наблюдается существенный разброс данных: воздушные фильтры меняют в среднем через 20 тыс. км пробега, топливные карбюраторные - через 5-20 тысяч. Согласно инструкциям по эксплуатации, топливные инжекторные фильтры должны выхаживать 60-80 тыс. км. Однако в НАМИ припоминают немало случаев, когда качество нашего бензина опускает эту планку едва ли не до 5 тысяч. Легче всего с масляными фильтрами: их меняют через 10-15 тыс. км вместе с моторным маслом.
В Промышленно-торговой группе «БИГ» (г. Санкт-Петербург) подсчитали, что автомобильные фильтры в России ежегодно покупают более 20 миллионов человек («Автомобиль и Сервис», №1/2005, с. 24-25). Если же рассматривать только масляные фильтры, то их годовая потребность, по данным НАПАК, составляет 3,4 млн штук.
В «фильтровальном» сегменте рынка успешно работают завод «Автоагрегат» (г. Ливны), ПТГ «БИГ», компании «Невский фильтр», «Цитрон», полтавская фирма «КОЛАН», выпускающая уникальный масляный фильтр с защитой перепускного клапана, и другие предприятия.
Импортные комплектующие, например фильтровальные бумаги Hollingsworth & Vose и Ahlstrom, позволяют нашим производителям фильтров конкурировать с продукцией зарубежных компаний, буквально атакующих российский рынок.
Фрикционные изделия тоже меняют довольно часто: дисковые тормозные колодки через 10-30 тыс. км, а барабанные в среднем через 80 тыс. км. К фрикционным изделиям относятся и ведомые диски сцепления, служащие от 50 до 100 тыс. км.
Специалисты НАПАК считают, что нашему автопарку требуется 5,1 млн передних и 1,4 млн задних тормозных колодок ежегодно. Здесь тоже велика доля импорта. Ему противостоят отечественные заводы, работающие по современным технологиям. Среди них ярославские предприятия ТИИР, «МарКон», «Фритекс», ПО «Начало», егорьевский завод АТИ, СТС из Москвы, ВАТИ из Волжского. Из ближнего зарубежья поступают колодки «Дафми».
Кроме фрикционных изделий ВАТИ, ЕзАТИ и «Фритекс» выпускают прокладки ГБЦ, причем по разным технологиям. Так, егорьевский завод использует технологии и оборудование Elring (обкладывание перфорированной жести особой массой), а ВАТИ работает с материалами немецкой фирмы Frenzelit. Что касается «Фритекса», он располагает собственной машиной, производящей специальную бумагу для покрытия жести, не отказываясь, впрочем, и от сотрудничества с именитыми зарубежными партнерами. Безасбестовые прокладки ГБЦ поставляются как на конвейеры, так и в запчасти.
В 2004 году «Фритекса» первым в России освоил производство уплотнительных изделий нового поколения многослойных металлических прокладок. Многослойные металлические прокладки газопроводов прошли весь комплекс испытаний на ОАО «АвтоВАЗ» и с 4 квартала 2004 года поставляются для комплектации сборочного конвейера Волжского автозавода.
А еще есть шины (их требуется порядка 4,2 млн штук ежегодно), колесные диски, детали двигателя, шаровые опоры, пружины, рессоры, амортизаторы, детали рулевого управления, АКБ, электрика, электроника, оптика, кузовные детали, автомобильные стекла и многое, многое другое.
Здесь тоже немало достойных примеров. «Нижнекамскшина» совместно с Pirelli начала производство шин «Кама-Евро». ПО «Начало» выпускает надежные шаровые опоры из прекрасной российской стали. Заволжский моторный завод объявил об увеличении ресурса оригинальных запчастей в два раза. Научно-производственное предприятие «Элкар» поставляет на конвейеры и в запчасти блоки управления двигателями. Пятеро российских производителей стали поставщиками завода «Автофрамос» (группа Renault), открывшегося 5 апреля 2005 года в Москве. Их изделия с радостью встретит и вторичный рынок.
Борский стекольный завод выпускает продукцию для иномарок. Показателен опыт предприятия «Камчаттехстекло», наладившего производство практически любых автомобильных стекол. Сегодня его изделия (кстати, сертифицированные!) обеспечивают всю Камчатку. Понятно, что больше всего заказов для подержанных «японок».
Словом, возможности отечественных производителей огромны. И опять сошлемся на ПО «Начало», работающее на рынке запчастей более 15 лет. Компания ежегодно производит 9 миллионов тормозных колодок, 800 тысяч дисков сцепления, 350 тысяч шаровых опор и более миллиона деталей кузова и подвески. В этом году на предприятии заканчивается внедрение системы качества по стандартам ISO.
Как уже говорилось, запчасти «Начало» не уступают «конвейерным» автокомпонентам, однако дешевле их. Это понятно: накладные расходы меньше, а смежники и посредники у фирмы и вовсе отсутствуют. А партнеры знают, что заказы на продукцию здесь выполняются почти мгновенно, - тем более, что оформить их можно через Интернет.
Вот что рассказал директор Испытательного Центра автомобильных изделий НАМИ кандидат технических наук Владимир Волков: «Нам доводилось испытывать автокомпоненты и запчасти многих производителей. Не припомню случая, чтобы продукция «Начало» не уложилась в требуемые нормативы. Я бы назвал компанию одним из лидеров рынка запчастей. Разумеется, изделия этой марки получают сертификаты без проблем».
Расширение поля деятельности наших заводов мы видим в освоении производства автокомпонентов, которые необходимо устанавливать на автомобили по действующим Правилам ЕК ООН. Это узлы системы кондиционирования, компоненты электронных систем управления двигателем и АБС, ремни и подушки безопасности и многое другое.

к содержанию

---

Кондиционер нуждается в очистке

ВЛАДИСЛАВ БРИТАЕВ, ООО «РусХенк»
Не так уж и давно кондиционер в автомобиле рассматривался как предмет роскоши. Его недоступность для большинства автовладельцев породила много заблуждений. Якобы летом в такой машине легко простудиться, сам агрегат вызывает значительный перерасход топлива, обслуживать кондиционер очень непросто. Стоило автокондиционеру стать обыденной опцией, как отношение к нему изменилось. Оказалось, что штука эта весьма комфортна и не влияет на число простудных заболеваний, рост потребления топлива вполне приемлемый, а обслуживание кондиционера готовы предложить десятки технических станций. Однако под обслуживанием в первую очередь подразумевается дозаправка системы хладагентом и маслом. При этом как-то упускается из виду, что необходимо и более простое обслуживание автокондиционера – периодическая очистка его воздуховодов и испарителя.

Начнем с того, что статья адресована не только опытным мастерам сервисных станций, но и рядовым автолюбителям, поэтому мы не будем останавливаться на устройстве узлов всей системы, а сразу перейдем к реалиям сегодняшнего дня. Загрязнение системы кондиционирования воздуха происходит непрерывно слишком уж много посторонних примесей содержится в окружающей нас среде. Сказанное особенно актуально для больших городов - тут и вездесущая пыль, и частицы несгоревшего топлива, и цветочная пыльца, и …
Впрочем, достаточно. Последствия и так очевидны: накопление отложений на испарителе, снижение эффективности охлаждения, размножение бактерий в теплых, влажных и (увы!) грязных внутренностях установки. Проходит немного времени, и в салоне появляется неприятный запах, у детей вдруг начинаются аллергические реакции, а у некоторых и заболевания дыхательных путей.
Вспомним нашумевшую историю о так называемой «болезни легионеров». В 1976 г. в штате Пенсильвания заболело около двух сотен ветеранов американского Легиона, собравшихся на традиционный съезд. Причиной стала ранее неизвестная науке бактерия Legionella pneumophila, зародившаяся в гостиничной системе охлаждения и увлажнения воздуха.
А может ли Legionella появиться в автомобильной системе кондиционирования? Медики утверждают что нет. Но ведь микробы и прочие возбудители различных заболеваний эволюционируют и приспосабливаются к среде обитания. Кто поручится, что в грязных недрах воздуховодов не заведется какая-нибудь новая «pneumophila»? Застраховаться от будущих напастей можно лишь одним способом - содержать кондиционер в чистоте.
Компания Teroson, входящая в международный химический концерн Henkel, предлагает для очистки испарителя и воздуховодов антисептик-очиститель Terosept. Что скрывается за названием?
Начнем с того, что Terosept создан на водной основе (сразу отмечаем экологичность!). Он содержит биологически активные вещества, которые уничтожают бактерии и грибковые культуры и долгое время не допускают их повторного появления. Иными словами, при помощи Terosept можно не просто отмыть загрязненные внутренности кондиционера, но и надежно продезинфицировать их, создав на обработанных поверхностях особую защитную пленку.
Что же входит в список поставок препарата? Во-первых, сам Terosept - либо в аэрозольном баллончике емкостью 250 мл, либо в пятилитровой канистре. Во-вторых, специальный пистолет-распылитель - в него заправляют содержимое той самой канистры. Получается набор на все случаи жизни, а пользуются им так.
После запуска двигателя открывают жалюзи всех внутренних воздуховодов и переводят систему в следующие режимы: «А/С» - выкл., «Подача воздуха» - циркуляция, переключатели «Темп.» и «Вентилятор» устанавливают на максимум. Дают поработать системе в течение 10 минут, чтобы удалить всю влагу из испарителя. По окончании «просушки» выключают двигатель и приступают к собственно очистке.
В распылительный пистолет заливают от 0,3 до 0,6 л Terosept - конкретный объем зависит от степени загрязнения и размеров испарителя. Подключают пистолет к компрессору, вводят зонд и устанавливают давление в 5-6 бар. Введя распылитель в корпус испарителя, сопло направляют в сторону распылителя и фиксируют его в этом положении.
В процессе распыления сопло поворачивают в разные стороны, чтобы обработать всю внутреннюю поверхность. Рекомендуется распылить весь объем жидкости. В процессе обработки происходит очистка и дезинфекция испарителя, а грязь смывается и стекает по отводной трубке для конденсата.
Для очистки и дезинфекции воздушных каналов кондиционера, выходящих в салон автомобиля, распылитель вставляют в каждое отверстие воздуховода, при этом следует слегка приоткрыть жалюзи. После распыления жалюзи следует вновь закрыть и оставить систему в «покое» примерно на 15-20 минут.
Отмечаем, что обработка препаратом Terosept производится без демонтажа самого испарителя и слива фреона из системы.
По истечении этого времени дезинфекция считается законченной: жалюзи кондиционера и окна автомобиля открывают, запускают двигатель и включают вентилятор на 10 минут в режимах максимальной мощности и максимальной температуры.
Итак, мы поработали с пистолетом-распылителем и содержимым пятилитровой канистры. А что же баллончик, он-то зачем нужен? Аэрозольный Terosept также используют для очистки и дезинфекции системы. Разница лишь в том, что обработка с его помощью может производиться автовладельцем самостоятельно (для этого может потребоваться 2-3 баллончика), в то время как пятилитровые канистры используются для очистки в условиях автосервиса.
Разумеется, описанные действия не являются инструкцией по эксплуатации, а потому не претендуют на полноту. Мы лишь показали последовательность операций, подчеркивая: ничего сложного в очистке кондиционера с помощью препарата Terosept нет. А вот эффект почувствуете сразу: салон станет охлаждаться лучше, неприятный заплесневелый запах исчезнет, а настроение автолюбителей повысится. А значит, они посетят ваш сервис еще не один раз.

к содержанию

---

Опыт ОАО «Автодизель» (ЯМЗ) в освоении новых фильтровальных материалов в системах очистки масла двигателей

ПАВЕЛ МАЛЮТИН (начальник исследовательского бюро УГК ЯМЗ)

Надежность и долговечность двигателей во многом зависят от качества и надежности систем очистки моторного масла. Для современных двигателей требуемое качество очистки масла должно достигать номинальной (95%) тонкости фильтрации частиц размером не более 25 мкм. В то же время для повышения конкурентоспособности двигателей на рынке необходимо снижать расходы на их эксплуатацию. Одним из таких путей снижения расходов является увеличение сроков смены фильтрующих элементов. Традиционные фильтровальные материалы на основе целлюлозы свой потребительский ресурс практически исчерпали.
Управление Главного конструктора ЯМЗ ведет постоянный поиск новых альтернативных фильтровальных материалов и технологий. Так, в середине 90-х годов прошел весь требуемый комплекс испытаний, включая эксплуатационные, и допущен к применению на двигателях ЯМЗ новый фильтрующий элемент (ФЭ) для тонкой очистки масла. Оригинальность конструкции элемента заключается в использовании в качестве фильтровального материала иглопробивного полиэфирного нетканого полотна и отказе от применения при сборке элемента клеев-пластизолей, существенно влияющих на качество и надежность ФЭ. При толщине материала 2,7?0,2 мм преобладает объемный механизм фильтрации (в отличие от бумажных фильтровальных материалов, при использовании которых в основном действует поверхностный механизм), что позволило увеличить ресурс до засорения ФЭ в 2-2,5 раза по сравнению с бумажными аналогами с сохранением при этом качества очистки моторного масла. Номинальная тонкость отсева данных ФЭ на уровне 35-40 мкм. Повышение ресурса до засорения позволило, в свою очередь, продлить срок смены ФЭ до 1000 часов (50000 км) работы двигателя (по результатам эксплуатационных испытаний двигателей ЯМЗ 7511.10 на автомобилях МАЗ). Исключение из конструкции ФЭ клеев-пластизолей позволило существенно упростить процесс сборки элементов и соответственно снизить трудоемкость изготовления ФЭ. На первом этапе элементы были рекомендованы для применения на особо сложных и дорогих двигателях ЯМЗ, включая ЯМЗ-7Э846, устанавливаемых на автомобили КамАЗ для участия в гонках «Париж - Дакар». В сложнейших условиях гонок элементы подтвердили высокое качество и надежность. Наличие значительного количества загрязнений на внешней поверхности фильтрующей шторы (кварц, металлические частицы от изнашиваемых деталей двигателей), обнаруживаемых после гонок при ревизии двигателей, не сказывалось на работоспособности основных пар трения двигателей, несмотря на высокий уровень форсирования. Машины успешно завершали гонку.
Особенно эффективно проявили свои потребительские качества новые ФЭ при аварийных отказах двигателей. На рис. 1 показано состояние поверхности фильтрующей шторы элемента из синтетического полотна после разрушения поршня в двигателе ЯМЗ-238Д, работающего в составе автопоезда автомобиля МАЗ. Несмотря на сильное засорение шторы ФЭ продуктами разрушения, фильтр сохранил свою пропускную способность, перепускной клапан не открылся, что подтвердилось удовлетворительным состоянием вкладышей коренных подшипников коленчатого вала (рис. 2) и всех пар трения.
Промышленное производство фильтрующих элементов из нового материала, 840.1012040-15 (рис. 3), освоено на СОАО «ДИФА» в г. Гродно Республики Беларусь (маркировка завода-изготовителя М5203). Ярославский моторный завод начиная с мая 2005 г. перешел на комплектацию данными фильтрующими элементами всех вновь собираемых двигателей.

к содержанию

---

Системы пассивной безопасности.
Защита пешеходов

АЛЕКСАНДР ШАЛИН, ннженер-испытатель ОАО «АвтоВАЗ»
Как утверждали классики «пешехода надо любить». Ведь он самый незащищенный среди участников дорожного движения. До последнего времени обеспечение безопасности пешеходов было совершенно несопоставимо с принимаемыми мерами по безопасности пассажиров автомобилей. Согласно статистике среди человеческих жертв на дорогах 2/3 - это пешеходы, а если прибавить к этому число травмированных, то доля пострадавших пешеходов среди участников ДТП составит 94% (!).

Европейский расширенный комитет по безопасности автомобилей (European Enhanced Vehicle Safety Committee EEVC) и комитет независимых врачей и инженеров Европы, обратив внимание на высокие показатели травматизма пешеходов, внесли предложения о разработке методики испытаний, которая должна обеспечить уменьшение риска травмирования пешеходов при ДТП. Меры защиты, по их мнению, в равной степени должны быть эффективны как для взрослых, так и для детей, как для молодых, так и для пожилых людей.
В 1994 г. специалисты EEVC представили проект методики испытаний, а спустя пять лет была определена окончательная процедура, которая в итоге оказалась слишком жесткой, к ней не были готовы производители автомобилей. Главное требование стандарта заключается в том, чтобы пешеход при наезде на него автомобиля, движущегося со скоростью 40 км/час, не только остался в живых, но и не получал серьезных травм. В то те время согласно анализу несчастных случаев столкновение со скоростью 20 км/час порой вызывает тяжелые травмы головы, а при скорости 50 км/час количество травм и их тяжесть резко возрастают. Таким образом, испытания следует проводить прежде всего в диапазоне скоростей до 50 км/час.
В июле 2000 года Европейская комиссия и Европейская ассоциация изготовителей автомобилей (ACEA) приняли компромиссное решение и договорились о введении обязательных испытаний, призванных способствовать разработке систем защиты пешеходов при наезде автомобиля.
В дальнейшем методика EEVC послужила основой для создания Европейской комиссией Директив ЕЭС № 2003/102, 2004/90 по безопасности пешеходов. Директивы предусматривают поэтапную процедуру введения требований по безопасности пешеходов: часть с 2005 г., следующий этап - с 2010 года. Это связано с тем, что в среде специалистов бытует единодушное мнение о невозможности реализации в ближайшем будущем максимальных требований Директив, поскольку требуется предпринять серьезные изменения в конструкции передней части автомобилей и провести значительные научно-исследовательские работы.

Испытания
Испытания проводятся по методикам, отличающимся для каждой зоны автомобиля, будь то бампер, капот или ветровое стекло. В тестах по наезду автомобиля на пешехода используются макеты головы, бедра, голени. Моделируется одна из возможных ситуаций, например удар манекена в бедро - отскок - удар головой в капот с меньшей силой, далее проводятся испытания и анализируются полученные результаты.
Удар моделью голени о переднюю часть автомобиля проводят при скорости удара 40 км/ч. Максимальный динамический угол изгиба колена при этом не должен превышать 21?, показание датчика замедления значения - 200 g.
Удар моделью бедра о бампер и переднюю часть капота проводят также при скорости удара 40 км/ч. Здесь измеряется мгновенная сила удара, которая не должна превышать 7,5 кН, и момент изгиба датчиков макета бедра (не более 510 Н•м).
Все новые модели автомобилей, продаваемые в странах Европейского Союза, должны будут соответствовать требованиям по критерию травмоопасности головы HPC (результирующей замедлений) начиная с июля 2005 года. Производители автомобилей должны будут контролировать показатели HPC всех новых моделей при ударе моделью головы манекена (импактора) о капот и ветровое стекло на скоростях 35 или 40 км/час. Показатель HPC не должен превышать 1000 ед. на 2/3 поверхности капота, на остальной - дальней части капота - допускается HPC, равный 2000.
Показатели HPC менее 1000 ед. указывают на то, что вероятность травмирования, угрожающего жизни, составляет 15% или менее. Однако кривая резко поднимается вверх при HPC 2000 ед., это означает, что вероятность смертельного исхода составляет почти 90%.
При разработке систем защиты пешеходов приоритетным должно быть направление защиты детей. Кинематика перемещения их тела такова, что первый существенный удар воспринимается туловищем (для испытаний принята скорость 40 км/час), а последующий удар головой происходит с меньшей скоростью (35 км/час). При ударах используется специальный «детский» ударный элемент массой 3,5 кг («взрослый» имеет массу 4,8 кг).
По методикам EuroNCAP тесты проводятся с целью имитации столкновения автомобиля с ребенком и взрослым пешеходом также при скорости автомобиля 40 км/ч (25 миль/ч). Данные, полученные с датчиков манекенов, сопоставляются с зонами автомобиля, с которыми в момент произошло касание манекена.
По результатам испытаний выдается заключение о нагрузках, которые может получить тело пешехода при ударе на скорости 40 км/ч ноги о бампер, при ударе бедра о передний край капота, при ударе головы взрослого или ребенка о капот и т.д. Кроме того, различные детали передней части кузова оцениваются на уровень травмоопасности и для наглядности окрашиваются в разные цвета. Зеленый цвет означает лучшие показатели, желтый - удовлетворительные и т.д.

Приведем специальные рекомендации для производителей автомобилей, касающиеся безопасности пешеходов.
Для защиты от травм головы пешехода необходимо обеспечить расстояние от внутренней панели капота до жестких подкапотных агрегатов не менее 85 мм (в зонах над менее жесткими элементами подкапотного пространства возможно снижение до 70 мм). Геометрия крыла и прилегающего к нему капота должна по возможности обеспечивать вывод стыка капота и крыла, а также петель и замка капота из зоны испытаний. Большая опасность исходит не от самого капота, а от установленных под ним узлов, таких как двигатель, амортизационные стойки, бачок радиатора, шарниры капота и тому подобное. Они отбирают у капота пространство, необходимое для деформации и поглощения энергии. При этом особенно травмоопасной оказалась зона осей рычагов стеклоочистителей, поэтому автопроизводители при разработке новых конструкций автомобилей предусматривают соответствующий защитный кожух или утапливают механизмы поворота рычагов стеклоочистителей. Большое значение имеет выбор материала, из которого сделан капот, и степень его энергопоглощения. Рассматриваются различные решения от энергопоглощающих слоев сотовой структуры, находящихся под капотом, до наружных надувных подушек безопасности.
Для защиты от травм ноги пешехода центр балки бампера автомобиля по высоте должен находиться на уровне коленного сустава. Бампер должен быть сконструирован таким образом, чтобы при испытаниях на удар моделью голени энергогасящий элемент основания имел возможность прогибаться между лонжеронами. Для того чтобы соответствовать требованиям по изгибу в колене пешехода, сечение бампера должно быть более плоским в вертикальной плоскости и не содержать переходов с резкими линиями. У автомобилей с большим дорожным просветом бампер необходимо снижать до «земли» и оснащать прочной нижней частью для исключения попадания под колеса автомобиля. Кроме того, нижняя часть бампера не должна быть сдвинута назад.
Кривизна передней части капота в поперечной плоскости должна подбираться таким образом, чтобы передние фары были максимально выведены из зоны испытаний моделью бедра. Передняя часть капота должна быть спроектирована таким образом, чтобы жесткие элементы конструкции (замок капота, стойка рамки радиатора и пр.) были как можно дальше расположены от ведущей линии капота, т.е. удалены от зоны испытания на удар моделью бедра.
В будущем ни один элемент передка автомобиля не останется без изменений. Например, фары должны будут располагаться таким образом, чтобы они могли отходить назад на расстояние до 300 мм (намного больше, чем это возможно в современных автомобилях), а в обычном их положении они должны быть плотно подогнаны. Кроме того, введение нового стандарта ускорит переход со стеклянных на поликарбонатные рассеиватели фар.
Кроме того, изготовители автомобилей взяли на себя обязательство отказаться от жесткой защитной решетки на передке новых легковых автомобилей, опасная защитная решетка на передке должна быть ликвидирована также на автомобилях повышенной проходимости с полной массой свыше 2,5 т.
Поскольку компоновка современных подкапотных пространств не предусматривает необходимого места для предполагаемых деформаций, то такое пространство необходимо создать на случай столкновения. Капот нужно заблаговременно приподнять до удара пешехода головой о капот. Выходом из этой ситуации послужили встроенные в капоты и бамперы системы, активизирующиеся от сигнала датчиков.
Фирма Autoliv запатентовала систему, состоящую из датчиков, размещенных в переднем бампере автомобиля и передающих сигналы на два привода, которые поднимают заднюю часть капота. Стальные гофрированные подъемные элементы (по одному с каждой стороны капота) остаются пустыми до удара пешехода о бампер, после столкновения они активизируются газогенераторами в течение 60-70 миллисекунд. Эти гофрированные элементы приподнимают заднюю часть капота приблизительно на 100 мм, благодаря чему при ДТП после удара о бампер голова пешехода соприкасается с деформируемой и гибкой поверхностью, а не с жесткой конструкцией. Это устройство также защищает пешехода при ударе о нижнюю часть ветрового стекла.
В лабораторных испытаниях активный капот подтвердил свою высокую эффективность. В ходе испытаний, проводимых в соответствии с Директивами Европейского Союза, величины HРC сократились на 90%, были зарегистрированы величины ниже 800 ед.
Статистика показывает, что хотя ночью автомобилем управляет в 4 раза меньше людей, 55% несчастных случаев со смертельным исходом происходит в темное время суток и почти 60% пешеходов гибнет на дорогах именно ночью. Своевременное привлечение внимания водителя может вдвое сократить серьезные травмы пешеходов и снизить на 90% число погибших пешеходов.
Специалистами компании GM разработана инфракрасная система ночного видения, оборудованная камерой Night Vision. Изображение на ветровом стекле автомобиля открывает обзор, который позволяет видеть дальше области, освещаемой фарами. На это изображение не действует ослепляющий свет фар встречных автомобилей. Система ночного видения компании GM устанавливается на модель Cadillac De Ville с 2000 года. Это первая серийная модель, оснащенная такой системой. С помощью этого устройства можно разглядеть фигуру человека на краю дороги за пределами освещаемого фарами участка на расстоянии 100 м.
Есть системы, которые анализируют и просчитывают вероятность наезда на пешехода или столкновения и извещают об этом водителя. При этом используются активные датчики, которые отслеживают поток пешеходов перед автомобилем и дают сигнал водителю, если кто-то из них оказался на траектории движения автомобиля. При этом игнорируются неподвижные объекты с идентичными контурами.
Заключение
Новые требования по безопасности пешеходов могут в значительной степени изменить внешний вид автомобилей и их динамические характеристики. В течение последних лет автопроизводители обеспечивали соответствие своих моделей требованиям по безопасности водителя и пассажиров, оставляя без изменения внешний вид автомобилей. В данном случае это будет сделать невозможно.
В целом должна возобладать тенденция к увеличению высоты передней части, что окажет серьезное влияние на дизайн и конструкцию автомобиля. Эксперты опасаются, что выигрыш в безопасности пешеходов обернется вынужденным ухудшением аэродинамических показателей и увеличением массы новых поколений автомобилей, что приведет к повышению усредненного расхода топлива.
К примеру, если рассматривать бампер с точки зрения расходов по ремонту автомобиля в случае ДТП, то необходимо отдавать предпочтение более жестким типам, с возможностью большого поглощения энергии. Однако это противоречит требованиям защиты пешеходов, которые обусловливают использование особо мягкой и эластичной конструкции. А системы бамперов, которые должны удовлетворять обоим требованиям, будут иметь неравномерную структуру или очень сложную конструкцию, что усложнит их ремонт и отрицательно скажется на тарифах страхования. С такими взаимоисключающими ситуациями приходится бороться конструкторам при создании современного автомобиля.
Проблему пешеходов может решить цивилизованный подход производителей и строгое соблюдение новых Директив по защите пешеходов. Автостроители берут на себя обязательство начиная с 2005 года конструировать кузова всех новых типов автомобилей с нормативной массой до 2,5 т таким образом, чтобы риск травмирования пешеходов при ДТП сводился к минимуму. По прогнозам, затраты на одну спасенную жизнь составят от 100 тыс. до 3 мил евро.

к содержанию

---

Управление автосервисом
(заметки продавца автоэмалей)

АНДРЕЙ ГЕРАСИМЕНКО
В настоящей статье автор делает попытку рассказать о некоторых аспектах необъятной темы управления автосервисом. Дело в том, что на определенном этапе своего развития любой менеджер все чаще начинает сталкиваться с ситуацией, когда его личного опыта оказывается недостаточно для того, чтобы давать ответ на все возникающие в процессе профессиональной деятельности вопросы. Хотелось бы более эффективно управлять бизнесом, а не плыть по течению. А нередко жизнь ставит вопрос о просто выживании предприятия. Знание неких теоретических моделей управления предприятием, конечно же, может помочь в решении ряда проблем, но лишь отчасти. В реальной работе приходится сталкиваться с массой текущих вопросов, ответы на которые приходится формулировать самому. Конечно, можно обратиться к услугам специалистов, занятых профессиональным консалтингом, но удовольствие это очень недешевое. В настоящий момент такая услуга доступна только для дилерского сервиса, входящего в крупный автомобильный холдинг. А как быть среднему независимому предприятию? Каждый старается идти своим путем, но по дороге неминуемо спотыкается об одинаковые грабли. Один из способов избежать удара по лбу - это анализ чужого опыта и выработка собственных решений с учетом опыта коллег по рынку.

Мою специальность - продавец автомобильной краски - нельзя оценивать с точки зрения штатного расписания. В этом названии главное не должность, а суть профессии. Можно называться менеджером по ..., даже директором по ..., но главное в том, что если ты работаешь в коммерческой организации, то являешься звеном в процессе продаж твоей компании. Отличие в том, управляешь ли ты бизнесом в целом или выполняешь какую-то роль в процессе выяснения и согласования потребностей, предложения решений, работы с возражениями и, наконец, получения согласия.
Каждый человек так или иначе знаком с этими процессами. Ведь купля-продажа является фундаментом нашей жизни. В частной жизни - это шопинг, в служебной - это бизнес. В зависимости от ситуации человек является либо продавцом, либо покупателем. Но постоянной является необходимость налаживания и поддержания отношений между людьми. На мой взгляд, профессиональный продавец - это уникальный специалист, который должен за очень короткое время сориентироваться в ситуации, заметить нюансы, интересные собеседнику, понять его психологию и создать нужную атмосферу беседы. Все вышесказанное призвано оправдать право автора на высказывание точки зрения по вопросам управления автосервисом, т.к. в настоящий момент продать краску можно только лишь владея информацией, интересной собеседнику. Так, например, для руководителя автосервиса - это в последнюю очередь краска, а в первую очередь прибыль компании.
Представлюсь, чтобы не было иллюзий, завышенных ожиданий и последующих разочарований после прочтения статьи. Образование - техническое (МАДИ), опыт работы - управление автосервисом, работа на автомобильном вторичном рынке (краска, кузовное оборудование). В настоящий момент - комплексные продажи для предприятий кузовного ремонта, полный цикл от первого контакта до поставки.
Предлагаемый труд не претендует на глубину и суперпрофессиональную оценку всех аспектов менеджмента автосервиса, но призван осветить наиболее типичные вопросы, которые встречаются в практике продавца при общении с управляющими, руководителями и владельцами дилерских и независимых автосервисов.
Вследствие благоприятной экономической ситуации в нашей стране, напрямую влияющей на беспрецедентный рост автомобильного рынка России, за последнее время автосервисная индустрия совершила значительный рывок в своем развитии. Как и положено во время прорывов, обозы отстают и многие проблемы обостряются или выходят на новый уровень, хотя остаются вечные, например проблема персонала, которая только усугубляется по мере роста рынка и увеличения конкуренции. Сейчас самое время задуматься о тенденциях и ближайшем будущем российского автосервиса, т.к. с ним связаны судьбы сотен тысяч людей в стране.
Рынок России во многом копирует западный опыт, тон задают автопроизводители с их глобальной политикой: на продаже автомобилей базируется весь вторичный автомобильный рынок, зачастую не уступающий первичному, если не по объему, то по прибыльности. В то же время в России присутствует собственная специфика, с которой необходимо считаться - рынок на подъеме, что приводит к формированию холдингов, имеющих серьезные финансовые возможности. И это только одна из многих особенностей, вносящая свою лепту в дело развития рынка.
Для первого разговора о вопросах управления нашелся хороший повод - по долгу службы удалось посетить ряд голландских автосервисов. Появилась возможность проанализировать некоторые впечатления от поездки под углом зрения проблем российского автосервиса. Если наша страна развивается по сценарию, пройденному другими странами, то что нас ожидает? В первом приближении - это попытка оценить текущую ситуацию там и здесь. Выводы о том, будет ли у нас так же или с некоторыми вариациями - это уже более серьезная задача, недостижимая в рамках одной статьи.
Итак, впечатления. Голландия или Нидерланды (дословно «низкие земли»). Маленькая страна 200 х 300 км, площадью чуть больше Московской области. Население - 17 млн человек. Всем своим существованием страна обязана трудолюбию людей, постоянно отвоевывавших себе место для жизни у моря. Дамбы, каналы - такие же символы страны, как тюльпаны, сыр и мельницы. При очень скромных внешних данных - ровный пейзаж осушенных земель явно проигрывает ландшафту, например, Южной Германии - страна умудрилась стать одним из лидеров туристического рынка Европы, привлекая миллионы туристов ежегодно.
Плотность населения, как и количество автомобилей на душу населения, - одна из самых высоких в Европе, что подразумевает высокоразвитую сервисную инфраструктуру. Обширные дилерские сети, отличные дороги, автосервисы - все, что нужно гражданину для того, чтобы сесть за руль автомобиля и перенестись в другое измерение - свободного движения. Ровно до тех пор, пока досадное дорожное недоразумение не обездвижит его, возвращая в прежнее состояние пешехода. Здесь и пригодятся наши краски, возвращающие владельцу радость движения и обладания любимым аппаратом.
Основной поток кузовного ремонта в Голландии проходит через независимые специализированные сервисы кузовного ремонта, а не через дилерские. В качестве примера можно привести автосервис Autaschade de Laat, который создан усилиями 9 дилерских центров, причем работающих в совершенно разных сегментах: от КИА до «Мерседеса». Причина для такой кооперации заключена в основной проблеме голландских кузовных станций: неуклонное сокращение объема бизнеса ввиду снижения потока клиентов. В результате внедрения эффективной политики правительства число аварий постоянно уменьшается. Существует целая программа, направленная на снижение аварийности на дорогах. Невозможно не обратить внимание на организацию движения на загородных дорогах. В пути не удалось встретить ни одного светофора, движение на перекрестках организовано с использованием круговых развязок. Такая организация при ограниченной ширине дороги, ясно обозначенных приоритетах движения, как нельзя лучше информирует и дисциплинирует водителя, снижая шансы возникновения ДТП. Другая особенность - это повсеместные фотокамеры, контролирующие скоростной режим. Водитель свободен в своем выборе: либо придерживается установленных правил, либо в конце месяца он получает по почте прекрасные фотографии своей любимой машины очень дорогим наложенным платежом. Поражает результативность принятых мер. Ни много ни мало, за последние два года аварийность снизилась на 20%. Наверное, нет нужды углубляться в сложные вычисления зависимости между уровнем аварийности и загрузкой кузовного цеха автосервиса. Причинно-следственная связь очевидна, а значит, очевидны и такие ее последствия, как снижение рентабельности бизнеса, приводящее даже к закрытию ряда автосервисов.
Подъезжая к автосервису, даже если он располагается в индустриальной зоне, нельзя не отметить ухоженность территории с обязательными подстриженными газонами и ровными рядами кустов и деревьев. Четкие указатели позволяют без проблем найти искомое место. На подъезде вас встречают таблички с указанием наименования компании и всевозможных ассоциаций, в которые она входит. Автосервисы вынуждены объединяться, дабы выжить в непримиримой борьбе со своим основным плательщиком - страховой компанией. Внешний вид здания - аккуратность без лишнего пафоса. Здесь миссия бизнеса - это своего рода послешоковая терапия. Каждая авария - это неприятность в первую очередь эмоциональная, а затем уже финансовая. Для клиента, все еще находящегося под впечатлением от ДТП, крайне важна атмосфера спокойного профессионализма, дающая ему уверенность, что он получит своего «железного друга» по окончании ремонта «краше прежнего». И здесь нет мелочей. Все, начиная газончиками и кустиками и заканчивая организованной приемкой, работает на создание упомянутой атмосферы.
Несколько разочаровывают цифры рентабельности кузовного бизнеса - всего на уровне 8-10%. Один из посещаемых сервисов в результате общей ситуации на рынке был вынужден сократить свою рентабельность до 2%, действуя в убыток по одной из ключевых статей дохода - продаже часов. Конечно же, в силу разности законодательств Голландии и России, для понимания, много это или мало, необходимо учитывать все особенности наших стран.
Доходная часть бюджета голландского сервиса формируется за счет продажи услуг, запчастей, расходных материалов, а также дополнительных услуг. Стоимость нормо-часа достаточно высокая и находится на уровне 50-65 евро в зависимости от местоположения сервиса и скидок. Причем львиная доля этих денег уходит на выплаты персоналу, а не используется для формирования прибыли компании или расходования на управленческие нужды. Как известно, в российском дилерском центре работник получает около 8 долл. за нормо-час при стоимости последнего от 26 до 50 долл. Здесь же работник получает фиксированный оклад. При отсутствии загрузки в сервисе или недостаточно грамотном планировании работы убытки от простоя становятся проблемами компании. Если еще учесть постоянный прессинг страховщиков, ужесточающий нормативы ремонта, то можно представить, в каких экономических тисках находится предприятие. В данной ситуации для руководителя существует только одна возможность сохранения рентабельности - увеличение скорости ремонта. И это у них получается! Быстро работать надо еще и потому, что процессы выполнения калькуляции предельно автоматизированы, что делает невозможным махинации с приписками. В большинстве автосервисов, где удалось побывать, калькуляция выполняется в программе Car Info, результаты при этом могут быть экспортированы нажатием одной кнопки в любую другую программу, так что проблем с коммуникацией не возникает. Вопрос согласования стоимости ремонта тоже очень актуален, с той лишь разницей, что электронные средства коммуникации используются максимально. Это позволяет значительно сократить время и эмоциональные затраты на передачу и получение информации. Вопросы персонального общения со страховой компанией начинаются только, когда фильтры отлавливают заказ-наряды, превышающие установленные суммы. А кто же эти персоналии? Оппонентами страховым компаниям в данном случае выступают владельцы автосервисов, они же управляющие - очень симпатичные спокойные люди, производящие впечатления знающих, опытных людей. Еще бы - сервис достался от папы 20 лет назад. Хотя в условиях российской специфики сынок зачастую не способен на большее, чем регулярно вынимать выручку из кассы.
Заходя в цех, ловишь себя на мысли, что при посещении нового дилерского центра в Москве впечатления более захватывающие в основном от объема освоенных средств. Здесь все скромно и на месте. Сервис, как правило, существует не первый десяток лет, рабочая зона не блещет новизной и не поражает воображение оснащенностью, присутствует нормальный «рабочий беспорядок». Присутствуют обязательные камера и зоны подготовки, на одну камеру не менее четырех зон подготовки, организованы места хранения снятых деталей. Дорогостоящее оборудование, как-то: измерительная система, шаблоны для стапеля и др., просто отсутствует, так как его можно взять напрокат в случае надобности. Ориентация на разные марки зачастую делает экономически нецелесообразными инвестиции в определенные виды оборудования, если имеется возможность получать его по мере необходимости. Помещения расположены в зданиях с нормальными пропорциями, которые кратны размерам постов. Никаких колонн и закутков. Для помещений, которые эксплуатируются десятки лет, они находятся в отличном состоянии.
Находясь на приемке или в цехе, ощущаешь спокойную рабочую атмосферу. Все идет само собой, как-то незаметно. Идет работа, подвозятся запчасти и материалы. Все вовремя и к месту. И это притом, что отсутствует собственный склад. Запчасти доставляются из дилерских центров, утром следующего от заказа дня. Средняя скидка от действующих дилерских прайс-листов - 20%. Таким образом, запчасти являются ощутимой статьей дохода голландского кузовного автосервиса. Лакокрасочные и расходные материалы хранятся в минимальном объеме, всего на несколько дней. Исполнитель (маляр) является материально ответственным лицом, он самостоятельно заказывает материалы согласно установленным нормам расхода, которые выработаны с использованием рекомендаций поставщика, статистики по другим автосервисам (обмен информацией между сервисами ассоциации А-Coat - важная составляющая, влияющая на принятие решений). Никакого колориста или зав складом. Менеджер контролирует расходы ежеквартально, хотя управленческая программа CarInfo позволяет получать любые отчеты в любой момент. Вообще, автоматизация процессов управления, наличие статистики по работе сервиса и выработанные алгоритмы управленческих действий (в случае нарушения пропорциональности ключевых показателей эффективности) вызывают легкую зависть. Ведь все это является тем самым фундаментом, на котором строится спокойная и вдумчивая работа менеджера, формирующая климат компании. Во все времена, в любой экономической системе контроль и учет были основой основ. Здесь это отлично реализовано. Спокойная атмосфера в компании является следствием вышесказанного. Не наблюдается лихорадочных поисков машины в цехе или на парковке для выдачи клиенту - движение автомобиля фиксируется и отслеживается в управленческой программе CarInfo. Сроки выдачи - это святое.
Люди - главная ценность Голландии в полном смысле этого слова. В первую очередь, это наиболее затратная часть автосервиса. Зарплата существует в виде окладов, хотя присутствуют и некоторые программы финансовой мотивации персонала. Главный подход - максимальная прозрачность: заработал - получил. Зарплата менеджера и его премии не являются тайной. Если премии, то всем. Дополнительным интересом руководителя является только прибыль компании, и это естественно. Средняя зарплата маляра 2800 евро. При расчете потенциала компании принимается во внимание возможная загрузка сервиса, т.е. наличие работы на рынке, а также количество трудовых ресурсов. В силу жесткой социальной политики годовой фонд рабочего времени маляра составляет 1500 ч, никаких переработок - иначе немедленное разорение за счет повышенной оплаты! В таких условиях помогает только жесткий контроль за используемым рабочим временем, постоянный хронометраж, фиксирование начала/окончания работ. Наше, российское изобретение смен, когда работник вынужден пребывать на рабочем месте до 14 часов (зачастую переработки узаконены!), является типичным продуктом развивающегося рынка, эпохи начала формирования капиталистических отношений. В ситуации острой конкуренции в России, когда набрать квалифицированный персонал становится все труднее, когда опять возвращаются к идее привлечения региональных трудовых ресурсов, социальная политика предприятия становится одним из методов привлечения и мотивации персонала.
Выводы. При отсутствии внешнего лоска, нарочитости, суеты и истерики здесь чувствуется рабочая атмосфера деловой сосредоточенности, когда все на месте, все при деле, работа идет сама собой. Думается, что за этим стоит четкий расчет, осознанный выбор управленческих решений на основе полного контроля над ситуацией. Все время хочется сравнить с московским автосервисом (да простят меня уважаемые руководители - ничего личного). Типичная ситуация в российском автосервисе, когда один отвечает за продажу часов, другой - за запчасти, третий является «своим», при этом деньги считает кто-то другой, невидимый, с непонятными критериями оценки, но с понятной результативностью. Возникающая при этом разобщенность в компании способствует возникновению атмосферы нервозности, мешающей реальному руководителю осознать текущую ситуацию и поставить ясные, четкие, достижимые цели как перед всей компанией в целом, так и перед ее отделами.
Нас уже не надо учить, как освоить миллион денег. Но что делать с результатами освоения - этот вопрос возникает позднее, когда достигнутый результат не соответствует тому, что ожидался. Тогда вполне может появиться новая идея: снести все и построить ресторан или магазин... Но это уже другая история, с другими проблемами, но с возможно похожим результатом. Тем не менее не все так мрачно. Надо только регулярно жить проблемами своего предприятия, а также каждый день делать что-то полезное и новое, а не плыть по течению. Нельзя позволять ежедневной рутине и текучке отвлекать себя от жизненно необходимой работы по формированию долгосрочного видения собственного бизнеса. Учиться уважать деньги как инструмент бизнеса, а не только любить их как инструмент наслаждения. Тогда все получится.

к содержанию

---